словарь терминов логиста

АБАНДОН (abandonment) — 1) отказ от имущественных прав, напр., отказ страхователя от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика при условии выплаты последним полной страховой суммы. А. является также отказ грузополучателя от поступившего в его адрес груза; отказ грузоотправителя от доставленного в место назначения, но не врученного грузополучателю груза (в последнем случае грузоотправитель обычно заранее делает распоряжение об А.; в ряде перевозочных документов, напр., в стандартной накладной Ю,Пи.С, имеется для этого специальная графа); 2) по определению Американской ассоциации маркетинга (АМА) снятие продукции с произ-ва и/или с продажи в результате сокращения спроса.АБОНЕНТСКИЙ ПУНКТ (user station) — комплекс устройств ввода-вывода информации и управления обменом ею, подключаемый через аппаратуру передачи данных к каналу связи для работы с удаленной ЭВМ или др. Различают программируемые и непрограммируемые А.п. Входящие в состав программируемых А.п. мини-ЭВМ позволяют совмещать обработку и передачу данных. Для телеобработки в диалоговом режиме в состав А.П. входят устройства, позволяющие вести обмен информацией с ЭВМ при обязательном участии человека.АВАНС ФРАХТА (freight advance) — ден. сумма, выдаваемая фрахтователем по требованию судовладельца (капитана) на оплату судовых расходов в порту погрузки. А.ф. выдается в тех случаях, когда это предусмотрено чартером в сумме, обычно не превышающей одной трети фрахта. Сумма аванса записывается (см. Перевозочные документы) в коносамент и удерживается в дальнейшем из фрахта. Обычно в коносамент в качестве А.ф. вносится сумма оплаченных агентом судовых расходов, отраженная в акцептованном капитаном судна дисбурсментском счете.АВАНСОВЫЕ ЗАКУПКИ (advance purchase) — форма встречной торговли, при которой сторона, заинтересованная в продаже своих товаров определенному покупателю, сначала закупает товары у него.АВАРИЙНАЯ ОГОВОРКА (average clause) — условие страхования, предусматривающее франшизу; является стандартной оговоркой по судам и грузам. Может содержаться в полисе. В полисах по неморскому страхованию в А.о. обычно указывается, что убытки подлежат возмещению пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости объекта страхования.АВАРИЙНЫЙ ВЗНОС (general average contribution) — ден. сумма, истребуемая судовладельцем либо от его имени диспашером у владельца груза в качестве обеспечения уплаты его доли в общеаварийных расходах. О требовании судовладельца внести А.в. грузополучатель немедленно информирует страховщика. В междунар. практике А.в. может носить название депозита.АВАРИЙНЫЙ КОМИССАР (average commissioner) — физическое или юридическое лицо, к услугам которого прибегают страховщики, для защиты своих интересов при наступлении страхового случая. Имя и реквизиты А.к. указываются страховщиком в страховом сертификате, или полисе, при выдаче его страхователю. См. также Диспашер.АВАРИЙНЫЙ СЕРТИФИКАТ (average certificate) — документ, подтверждающий характер, размер и причины убытка. Составляется аварийным комиссаром. В А.с., в частности, указывается, где застрахован груз или иное имущество, вид трансп. средства, место разгрузки, род тары и т.д. На основании А.с. страховщик принимает решение об удовлетворении или отклонении претензий страхователя.АВАРИЯ (average) — в страховании трансп. и морском праве под этим термином понимаются потери и убытки, связанные с трансп. происшествием, а также чрезвычайные расходы и пожертвования, произведенные в целях предохранения и/или спасения судна, груза и фрахта от опасности. В соответствии с природой этих убытков и принципом распределения ответственности аварии подразделяются на общие и частные. Общая А. (general average) — это убытки и потери вследствие понесенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов и пожертвований в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. Эти расходы подлежат распределению между участниками перевозки пропорционально стоимости принадлежащего им спасенного имущества. Т.о., к общей А. могут быть отнесены лишь те расходы, при понесении которых одновременно имели место четыре условия: общая опасность, преднамеренность, разумность, чрезвычайность. Все пр. убытки и расходы, могущие возникнуть во время рейса, являются частной A. (particular average), распределению между участниками перевозки не подлежат и надают на того, кто их потерпел. См. также Диспаша’, Страхование грузов; Страхование фрахта.АВИАГРУЗОВАЯ НАКЛАДНАЯ (air waybill AWB) — перевозочный документ, удостоверяющий заключение договора перевозки между грузоотправителем и воздушным перевозчиком в междунар. сообщении. А.н. включает след, реквизиты: код перевозчика, наименование и адрес грузоотправителя и грузополучателя, код валюты, код вида оплаты, массу брутто груза (в фунтах или кг), класс тарифа (С — спец. грузовой тариф (корейт), М — мин. тариф, R — тариф со скидкой и т.д.). А.н. имеет фирменный знак и наименование авиакомпании и серийный номер.АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ КОНТЕЙНЕРНЫМ ТЕРМИНАЛОМ, АСУКТ (Computerized Container Terminal Control System) — основанная на использовании ЭВМ и матем. методов система планирования и контроля работы контейнерного терминала. АСУКТ обеспечивает сбор, накопление, обработку и выдачу информации о контейнерах, ведение разл. картотек (грузоотправителей и др.), учет наличия и обращения контейнеров (простой контейнеров, сдача их в аренду, направление в ремонт и др.), ведение розыскной работы (поиск засланных или утраченных контейнеров) и т.д. АСУКТ позволяет сократить сроки доставки грузов, сократить простои вагонов и др. трансп. средств, ускорить оборачиваемость контейнеров.АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СКЛАДОМ (АСУС) (Computerized Warehouse Control System) — автоматизированная система управления складскими процессами (Computerized Warehouse Control System) — основанная на использовании вычислительной техники и экономико-матем. методов система планирования, контроля процессов приемки, хранения и выдачи товарно-материальных ценностей со склада. АСУС может состоять из разл. функциональных подсистем, напр., управления запасами, контроля поставок, управления технол. процессами грузопереработки и т.д. В составе этих подсистем решаются задачи бух. учета (учет расчетов с поставщиками и потребителями, поступления продукции на склад, выдачи продукции со склада и т.д.), оперативного управления занарядкой продукции и комплектацией, управления складскими механизмами и др. В АСУС могут распечатываться след, документы: отборочные листы, сличительные ведомости (выявление излишков или недостач) и т.д. Перспективным направлением в АСУС является применение безбумажных технологий комплектации, локальных вычислительных сетей.АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКАЯ СИСТЕМА (Automated Storage & Retrieval System, ASRS) — одна из систем обеспечения функционирования гибкой производственной системы, представляющая комплекс взаимосвязанных автоматизированных трансп. и складских устройств для укладки, хранения, временного накопления, разгрузки и погрузки предметов труда, технол. оснастки и др.АВТОМОБИЛЕ-ДЕНЬ (automobile-day) — ед. измерения состояния и работы автомобильного транспорта за период времени. Различают А.-д. в х-ве (на пр-тии) — календарный день пребывания автомобиля в х-ве (на пр-тии), независимо от его техн. состояния и места нахождения, исключая время нахождения в аренде. Па основании табеля учета работы автомобилей исчисляют след, показатели. А.-д. в работе — день, на который выписывается путевой лист для выхода автомобиля на линию, независимо от продолжительности его пребывания вне х-ва (пр-тия). А.-д. в ремонте — в день нахождения автомобиля в ремонте и ожидания ремонта как в собственных мастерских, так и в мастерских др. пр-тий, а также день ожидания списания с баланса х-ва. А.-д. простоя в исправном состоянии — день пребывания в х-ве (на пр-тии) технически исправного автомобиля, не использованного по к.-л. ‘»причине (отсутствие водителей, бездорожье и др.).АВТОМОБИЛЕ-ТОННО-ДЕНЬ (automobile-ton-day) — ед. учета наличия и производительности автомобилей за определенный отчетный период в зависимости от их грузоподъемности (см. Грузоподъемность подвижного состава). Используется для определения среднесписочного числа автомобилей в х-ве, работе, ремонте, простое, а также при определении производительности автомобилей в тоннах и тонно-километрах.АВТОНОМНЫЙ КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ, АККП (autonomous quality control) — контроль качества продукции непосредственно на месте выполнения технол. операции. АККП является одним из элементов Канбан системы и системы всестороннего управления качеством. АККП предполагает, в частности, установку на технол. линии таких устройств, которые предупреждают появление брака или выход из строя оборудования. Напр., на автомобильных заводах «Тойота» почти все станки снабжены средствами автономного контроля, что позволяет предупреждать брак и при поломке выключать оборудование. Кроме того, на сборочном конвейере каждый рабочий имеет право остановить весь конвейер в случае отклонения от норм. В этом случае сигнал остановки конвейера красного цвета выводится на специальное табло («Андон»), которое размещено так, что его видит каждый рабочий, участвующий в сборке. Если же возникают проблемы, не требующие остановки конвейера, то на табло выводится сигнал желтого цвета.АВТООПЕРАТОР (automatic operator) — автомат, машина, включающая исполнительное устройство в виде манипулятора или совокупность манипулятора, устройства передвижения и управляющего устройства.АГЕНТ (agent) — посредник, являющийся, как правило, юридическим лицом, выступающий в качестве представителя и помощника др. основного по отношению к нему юридического лица (принципала). По поручению принципала, от его имени и за его счет А. заключает сделки с третьими лицами (страховщиками, экспедиторами, складами общего пользования и т.п.). Отношения между агентом и принципалом регулируются агентским соглашением, или договором агентирования, который в конкретных случаях может быть отождествлен с договором поручения, договором представительства и др. По объему полномочий А. подразделяются на универсальных (совершают любые юридические действия от имени принципала), генеральных (заключают сделки, только указанные в доверенности). Законодательством ряда стран (Россия, Великобритания и др.) предусмотрено право А. передавать свои полномочия др. лицу (субагенту), по отношению к которому А. становится принципалом. Наибольшее распространение институт А. получил в торговле, страховании, а также на транспорте общего пользования. За свои услуги А. получает вознаграждение как по тарифам, так и по договоренности с принципалом. Наиболее распространенный вид агентского вознаграждения — комиссионные от суммы заключенных сделок.АГЕНТ ПРОМЫШЛЕННЫЙ (manufacturers’ agent) — агент, заменяющий собственный сбытовой аппарат пром. компании, но при этом получающий не зарплату, а комиссионное вознаграждение. А.п. принимает участие в реализации только части продукции поставщика, его деятельность ограничена определенным районом.АГЕНТ СБЫТОВОЙ (selling agent) — агент, работающий с небольшими пром. фирмами в течение длительного периода, занимающийся сбытом их продукции и заменяющий сбытовой аппарат этих фирм. А.с. имеет большие права в определении условий купли-продажи, чем агент промышленный.АГРЕГИРОВАНИЕ (aggregating) — 1) преобразование исходной матем. модели в модель с меньшим числом переменных или ограничений (агрегированную модель). Такая модель дает приближенное описание исследуемого объекта или процесса в сравнении с исходной моделью. Построение агрегированной модели целесообразно в тех случаях, когда непосредственное изучение или определение результирующих показателей исходной модели невозможно, а также для получения приближенного или точного решения исходной модели с помощью операции дезагрегирования, процесса итеративного агрегирования и др.; 2) последовательное укрупнение показателей при разработке планов МТО, нормирования расхода и запасов материальных ресурсов и т.д. Процесс, обратный А., — дсзагрсгирокание.АКВИЗИЦИЯ (acquisition) — 1) вид деятельности экспедиторов и агентов по привлечению новых клиентов и заключению договоров страхования и договоров перевозки. При этом предполагается, что число (сумма) новых договоров должны быть не меньше, чем число (сумма) прекращающихся (расторгаемых) договоров. Агент, основной деятельностью которого является А., называется аквизитором; 2) приобретение одной фирмы другой путем покупки контрольного пакета акций поглощаемой фирмы, ее основных фондов и т.д. См. также Консолидация (2).АКТ КОММЕРЧЕСКИЙ (carrier’s statement, freight claim) — документ, удостоверяющий обстоятельства, которые могут служить основанием для предъявления претензии или иска перевозчику, грузоотправителю и др. А.к. составляется при обнаружении несоответствия груза или багажа перевозочным документам, при повреждении груза, при обнаружении бездокументного груза и т.д. А.к. может быть составлен в месте отправления, в месте назначения груза или в пути следования. Порядок составления А.к. устанавливается правилами перевозки, действующими на отдельных видах транспорта общего пользования. Отказ в составлении А.к. может быть обжалован в установленном порядке. См. также Рекламация.АКТ О НЕИСПРАВНОСТЯХ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗА (Cargo Irregularity Report; CIR) — документ, оформляемый перевозчиком в присутствии грузополучателя немедленно по обнаружении ущерба, нанесенного грузу, перевозка которого произведена воздушными судами одного или нескольких перевозчиков. Подписывается перевозчиком и грузополучателем.АКТ О ПРИЕМКЕ МАТЕРИАЛОВ (acceptance protocol) — документ для оформления приемки товарно-материальных ценностей в случае расхождения фактического наличия с данными сопроводительных документов поставщика. Порядок и сроки оформления актов предусмотрены инструкциями о порядке приемки и изделий народного потребления по кол-ву и качеству. См. также Рекламация.АКТ О СУБРОГАЦИИ (subrogation form) — документ о передаче страхователем своих прав на взыскание ущерба с третьих лиц страховщику после уплаты последним первому страхового возмещения. См. также Суброгация.АКТ ПОГРУЗКИ (ВЫГРУЗКИ) — см. Перевозочные документыАКТИВНАЯ СИСТЕМА СНАБЖЕНИЯ (active supplies system) — способ доставки материалов со склада пр-тия (об-ния) подразделениям, при котором выдачу, погрузку и передачу материалов осуществляет отдел снабжения или склад. А.с.с. предусматривает: установление лимитов и графиков доставки материалов; расчет потребности в погрузочно-разгрузочных и трансп. средствах, установление графиков их работы и рациональных маршрутов, расчет размеров партий доставки; контроль за использованием материалов; установление материальной ответственности за сохранность поставляемых грузов и передачу их материально ответственным лицам. См. также Децентрализованная система снабжения.АРЕНДА (leasing; renting; hiring) — имущественный наем, договор, по которому собственник имущества (арендодатель) предоставляет арендатору имущество во временное пользование за определенное вознаграждение — арендную плату. Различают долгосрочную А. (лизинг), среднесрочную (рентинг) и краткосрочную (хайринг).АРЕНДНАЯ ПЛАТА (lease payment, rental rate) — ден. возмещение стоимости арендованных основных фондов; осуществляется арендатором в виде рентных платежей арендодателю по договору; определяется исходя из стоимости арендованных средств, среднеотраслевой рентабельности, финансовых возможностей арендатора, длительности аренды, состояния (износа) арендованных фондов. Сумма А.и. — произведение соответствующей ставки на полную первоначальную (восстановительную) стоимость фондов.АССОРТИМЕНТ (assortment; range of products) — совокупность товаров и изделий народного потребления, услуг, объединенных в группы по к.-л. признаку. Различают А. услуг, А. пром. продукции и А. торговый. А. подразделяется на групповой, видовой и внутривидовой. Развернутый А. продукции черной металлургии называют также сортаментом, лесной и деревообрабатывающей нром-сти — сортиментом. См. также Номенклатура пром. продукции.АССОРТИМЕНТНАЯ ЗАГРУЗКА ПРОИЗВОДСТВА (specified capacity requirements planning) — включение в производственную программу пр-тий заданий по выпуску продукции в развернутом ассортименте согласно спецификации заказчиков или данным о покупательском спросе, что характерно для командной экономики. А.з.п. — комплекс планово-экон. расчетов по согласованию и установлению заводам-изготовителям номенклатурных и ассортиментных планов произ-ва, а также по размещению заказов на произ-во и поставку готовой продукции потребителям.АССОРТИМЕНТНЫЙ СПРОС (specified producer goods requirements) — кол-во конкретных видов, необходимое пр-тиям и орг-циям для выполнения ими объемов работ. В зависимости от особенностей производственной деятельности пр-тий и наличия необходимых для расчета данных А.с. может устанавливаться расчетным или др. методами. Окончательный А.с. — это кол-во конкретных видов продукции, принятой поставщиками к изготовлению. Он устанавливался на одном из последующих этапов планирования — в процессе специфицирования фондов, согласования и заключения договоров поставки между поставщиками — изготовителями и снабженческо-сбытовыми орг-циями, а также потребителями; определяется на основе выделенных фондов, возможностей произ-ва и транспортировки продукции. См. также Потребность в ППТИ.АТТЕСТАЦИЯ (attestation) — система организационно-техн. и экон. мероприятий, обеспечивающих градацию продукции по категориям качества. В бывшем СССР А.п. проводилась сначала по трем, а с 1984 г. — по двум категориям качества. См. также Сертификация.АУТТЭРН-РИПОРТ (outturn report) — документ, которым в портах ряда стран фиксируется кол-во доставленного и сданного судном груза и выявленные при этом потери. В некоторых портах этот документ называется сертификатом, по независимо от названия и формы он содержит сведения о результатах сдачи груза по каждой коносаментной партии (см. Перевозочные документы). А.-р. обычно оформляется тальманом, принимающим груз от имени грузополучателей, либо самим получателем груза, а иногда и стивидором. В портах некоторых стран выгружаемые с судна грузы поступают на склады портовой администрации или таможни, и официальный их подсчет производится при выдаче с этих складов получателям. Только после этого судну (или его агенту) выдается документ, подтверждающий результат сдачи груза. В некоторых портах, где действует указанный порядок сдачи-приемки груза, судну по окончании выгрузки выдается предварительный А.-р., который, однако, юридической силы не имеет. При предъявлении претензий на несохранную перевозку Л.-р. служит подтверждающим документом.

 

ГААГСКИЕ ПРАВИЛА (Hague Rules) — основные положения, определяющие объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам (см. Перевозочные документы). Г.п. были разработаны Междунар. ассоциацией юристов и предложены на конференции, состоявшейся в сентябре 1921 г. в Гааге. После внесения ряда изменений Г.п. были окончательно приняты и вошли в Междунар. конвенцию об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанную 25 августа 1924 г. (Брюссельская конвенция 1924 г.). Появление таких правил было вызвано необходимостью единообразного толкования условий коносаментов в условиях междунар. перевозок и участием в них широкого круга орг-ций (судовладельцы, грузоотправители, грузополучатели, банки, страховщики), интересы которых не всегда совпадают. В соответствии с Г.п. перевозчик обязан проявить должную заботу, чтобы сделать судно мореходным, снарядить и снабдить его всем необходимым, укомплектовать личным составом, обеспечить пригодность грузовых помещений для приема, перевозки и сохранности груза. Кроме того, Г.п. возлагает на перевозчика обязанность грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгружать и бережно обращаться с перевозимым грузом. В Г.п. четко оговорено, что любой пункт, статья или условие в договоре перевозки (имеется в виду коносамент), которые освобождают перевозчика от ответственности за убытки, возникающие вследствие небрежности, вины или упущений последнего или уменьшающие эту ответственность иным образом, чем это предусмотрено Г.п., считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий. Г.п. освобождают перевозчика от ответственности за потери или убытки, явившиеся результатом обстоятельств непреодолимой силы (см. Форс-мажор), карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежности и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также ряда иных причин, если последние не вызваны небрежностью перевозчика. Ряд поправок и изменений Г.п. были приняты на состоявшейся в 1968 г. в Брюсселе конференции и оформлены в виде протокола, известного как Висбийские правила 1968 г., а также в Гамбургских правилах (1978 г.), разработанных под эгидой ООН.

ГАРАНТИЙНЫЙ СРОК (warranty period) — период, в течение которого поставщик отвечает перед потребителем за доброкачественную работу переданного последнему товара, строительная организация — за качество переданного заказчику объекта и т.д. Понятие Г.с. широко используется в договорах купли-продажи, договоре поставки, договоре подряда с др. Используются понятия Г.с. эксплуатации, Г.с. годности, Г.с. хранения и др. Г.с. может исчисляться с момента изготовления товара (Г.с. годности и хранения) либо с момента продажи или ввода в эксплуатацию (Г.с. эксплуатации). В Г.с. поставщик устраняет за свой счет выявленные в товаре дефекты, если не докажет, что они возникли не по его вине. Потребитель вправе взыскать с поставщика убытки, которые он понес из-за выхода изделия из строя в период Г.с. Продолжительность Г.с., так же как и сроков устранения выявленных в период Г.с. дефектов, определяется стандартами, условиями поставки и др., а также по соглашению сторон. См. также Техническое обслуживание, Система снабжения запасными частями.

ГАРАНТИЙНЫЙ СРОК ХРАНЕНИЯ (shelf life) — гарантийный срок, устанавливаемый для хранения и транспортирования различной продукции в упаковке поставщика, а также монтажных и пусконаладочных работ. Г.с.х. исчисляется, как правило, со дня изготовления продукции (окончания ее ремонта) и устанавливается на продукцию, которая по условиям поставки складируется до начала эксплуатации. Разновидностью Г.с.х. применительно к продукции, использование которой по истечении установленного срока может представлять опасность для здоровья, жизни и имущества граждан, является срок реализации (best before…), а также срок годности (use by …). Последние два понятия используются применительно к продовольственным товарам, медикаментам и др.

ГАРАНТИРОВАННЫЕ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИЕ УСЛУГИ (Dedicated Contract Distribution, DCD) — практикуемая в Великобритании и др. странах форма орг-ции снабжения и сбыта, предполагающая взаимодействие заказчика (пром., торговой и т.п. фирмы) с перевозчиком, складом общего пользования и др. Согласно заключаемому между ними договору трансп. компания, склад общего пользования предоставляют заказчику определенный заранее круг услуг (складирование грузов, транспортирование и др.), обязуясь предоставить в его полное распоряжение строго определенную часть парка подвижного состава, складских помещений на оговоренный заранее период (обычно от 2 до 5 лет) и по заранее согласованной цене. При пользовании Г.т.-с.у. вся ответственность за эффективное использование полученных в аренду трансп. средств и складских помещений переходит на заказчика. В начале 90-х гг. Г.т.-с.у. пользовались около 70 % торговых и около 30 % пром. фирм Великобритании.

ГАРМОНИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ОПИСАНИЯ И КОДИРОВАНИЯ ТОВАРОВ (Harmonized Commodity Description and Coding System) — многоцелевая товарная номенклатура, отвечающая потребностям таможни, стат. служб, коммерческой деятельности, необходимости обеспечения сопоставимости национальных стат. данных о внеш. торговле и более тесной увязки внешнеторговой и производственной ст-ки разл. государств. Структура кодового обозначения — шестиразрядная, седьмой и восьмой разряды могут использоваться странами в национальных целях. Гармонизированную систему в качестве основы национальных таможенных тарифов применяют более 150 государств. Она позволяет улучшить сопоставление данных по внеш. торговле различных стран, а также обеспечивает экономико-стат. анализ и установление величины таможенных пошлин в зависимости от степени обработки товаров. В нашей стране используется с 1991 г. См. также Между нар. стандартная торговая классификация.

ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ РОТАЦИЯ (geographical rotation) — условие чартера о направлении судна под погрузку или выгрузку в несколько портов в порядке их географической последовательности. Ротация может быть прямой, когда первым портом захода становится первый по ходу судна порт из числа обусловленных. Чартером может быть предусмотрена обратная либо даже ломаная ротация. Поскольку оба указанных случая могут привести к увеличению пробега судна, они обычно отражаются на размере ставки фрахта.

ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ОПЦИОН (geographical option) — право фрахтователей, оговоренное в чартере, выбрать порт(ы) погрузки и/или выгрузки из числа обусловленных в чартере. В отношении каждой группы портов (порты погрузки, порты выгрузки) Г.о. может быть использован (заявлен) только один раз, после чего фрахтователь утрачивает право выбора. Г.о. должен заявляться не позже обусловленного в чартере срока с таким расчетом, чтобы судно не совершало лишних переходов вследствие позднего номинирования порта. Опциональные порты, из которых может быть номинирован порт погрузки или выгрузки, оговариваются в чартере путем перечисления ряда портов или иным путем. Г.о. широко применяют при заблаговременном, массовом фрахтовании тоннажа, если программа отгрузки товара фрахтователем еще не ясна в деталях или при фрахтовании на длительные сроки, напр., на ряд последовательных рейсов.

ГИБЕЛЬ КОНСТРУКТИВНАЯ (constructive total loss) — повреждение, в результате которого груз или иной застрахованный объект в результате страхового случая фактически не перестал существовать, но по прямому назначению использован быть не может. При этом страховое возмещение составляет разницу между страховой суммой и выручкой от реализации поврежденного груза.

ГИБЕЛЬ ПОЛНАЯ (actual total loss) — уничтожение груза или иного застрахованного объекта в результате страхового случая или повреждение его в такой степени, что восстановление или ремонт с целью использования объекта по первоначальному назначению нецелесообразны. При полной гибели груза выплачивается страховое возмещение в размере страховой суммы.

ГИБКАЯ ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ СИСТЕМА, ГПС (Flexible Manufacturing System, FMS) — совокупность в разных сочетаниях оборудования с числовым программным управлением, роботизированных технол, комплексов, гибких производственных модулей, отдельных ед. технол. оборудования, систем обеспечения функционирования ГПС в автомат, режиме в течение заданного интервала времени. ГПС обладает свойством автоматизированной переналадки при произ-ве изделий произвольной номенклатуры в установленных пределах значений их характеристик. ГПС позволяют практически полностью исключить ручной труд на погрузочно-разгрузочных и трансп.-складских работах, осуществить переход к малолюдной, а в перспективе — и к безлюдной технологии.

ГИБКАЯ СИСТЕМА СКЛАДСКОЙ ГРУЗОПЕРЕРАБОТКИ, ГССГ (Flexible materials handling system) — совокупность в разных сочетаниях гибких складских и гибких производственных модулей, роботизированной внутрискладской трансп. сети, систем обеспечения их функционирования в автомат, или полуавтомат, режиме в течение заданного интервала времени. ГССГ предназначена для автоматизации технол. процессов на складах, рассматриваемых как организационное и функциональное целое, т.е. прежде всего на складах снабженческо-сбытовых и торговых орг-ций, не связанных непосредственно с процессом произ-ва продукции. ГССГ обеспечивает местных потребителей продукцией в нетранзитных кол-вах и обладает свойством адаптации к изменяющимся параметрам перерабатываемой продукции в установленных пределах. ГССГ дают макс, эффект на складах с широкой и постоянно меняющейся номенклатурой перерабатываемой продукции (напр., склады запасных частей}, но их применение может быть экономически оправдано и на складах с узкой и относительно стабильной номенклатурой (напр., склады бумажной продукции). На рис. 1 показан вариант компоновки ГССГ. Рис. 1. Компоновка ГССГ: ./-конвейеры, 2-пакето-формирующие машины, 3-накопительные машины, J-накопительные конвейеры, 4-робокары, S- трасса робокаров, 6-машины для обмотки груза термоусадочной пленкой, 7-участок склада

ГИБКИЙ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ МОДУЛЬ, ГПМ (Flexible Manufacturing Module) — 1) ед. технол. оборудования для произ-ва изделий произвольной номенклатуры в установленных пределах значений их характеристик с программным управлением. ГПМ функционирует автономно и автоматически осуществляет все ф-ции, связанные с изготовлением изделий, имеет возможность встраивания в гибкую производственную систему, 2) ед. технол. оборудования гибкой системы складской грузопереработки, предназначенная для выполнения произвольного набора складских операций, являющихся продолжением процесса произ-ва в сфере обращения (раскрой, расфасовка и т.п.). ГПМ функционирует автономно и может быть встроен в гибкую систему складской грузопереработки.

ГИБКИЙ СКЛАДСКОЙ МОДУЛЬ, ГСМ (Flexible Warehousing Module) — ед. подъемно-трансп. или иного складского оборудования (кран-штабелер, пакетоформирующая машина и др.) гибкой системы складской грузопереработки, имеющая автономную микропроцессорную систему управления. ГСМ предназначен для упаковки, комплектации, транспортировки и др. операций с продукцией произвольной номенклатуры в установленных пределах значений ее характеристик и автоматически осуществляет свои ф-ции, имея возможность встраивания в гибкую систему складской грузопереработки.

ГЛОБАЛЬНАЯ ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СТРАТЕГИЯ (global logistics strategy; global sourcing) — формирование устойчивых торгово-экон. связей между отдельными странами или группами стран на основе междунар. разделения труда, особенно в форме подетальней и технол. специализации и межотраслевого кооперирования. Предпосылками Г.л.с. явились переход к крупному машинному произ-ву и современная научно-техн. революция. Об уровне Г.л.с. можно судить, напр., по отношению объема внеш. торговли и валового национального продукта, по показателю удельного веса импортных комплектующих изделий в общем объеме выпуска продукции и др. Эти тенденции нашли отражение и были закреплены в ряде политических решений, принятых в конце 80-х — начале 90-х гг., в т.ч. решении Европейского сообщества по программе ЕС-92 и завершении перехода к единому внутр. рынку до конца 1992 г. (упрощение и отмена таможенных формальностей, интенсификация внедрения общеевропейских стандартов; равноправие фирм из стран-участниц программы ЕС-92 в получении гос. контрактов в любой из стран ЕС и др.). Важную роль играет Г.л.с. в пром-сти США, особенно в ее отношениях с Японией и Южной Кореей. В 80-е гг. коэф. связи поставщик-потребитель применительно к хоз. связям фирм США с их зарубежными поставщиками возрос, по данным ряда исследователей (С.Э.Фосет и др.), в 3 раза. При этом характерной чертой хоз. связей фирм США с их японскими и южно-корейскими поставщиками является большая ритмичность (равномерность) поставок товаров (вероятность срыва поставки у них в 5 раз ниже средней величины) и меньше интервалы поставки (как правило, 1 неделя при среднем интервале поставки свыше 2 недель). Территор. разобщенность фирмы и ее поставщиков повышает вероятность снижения коэф. синхронности поставок и простоев произ-ва, в связи с чем фирмы вынуждены увеличивать размеры страховых запасов средств произ-ва, используя для их хранения и склады общего пользования (запасы производственные у средней фирмы США в начале 90-х гг. составляли 29 дней), а также создавать резерв поставщиков-дублеров. Характерной чертой Г.л.с. является уменьшение кол-ва посредников и перевозчиков; фирмы предпочитают пользоваться услугами одного перевозчика (напр., Объединенной службы доставки посылок}, который при смешанных перевозках несет перед грузополучателем ответственность за груз и производит перевозку по единому перевозочному документу (напр., коносаменту сквозному). Однако переход к Гл.с. требует решения ряда правовых, организационных, техн. и др. вопросов (в т.ч. внедрения новых информационных технологий: ЭДИФАКТ, Система контроля местонахождения трансп. средств и др.). Около 1/3 фирм США, использующих Г.л.с., применяют электронный обмен данными (в т.ч. по стандарту ЭДИФАКТ) с перевозчиками, поставщиками и экспедиторами. Кроме того, переход к Г.л.с. может привести к удлинению логиспшческих циклов, потерям от колебания курсов валют и т.д

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЗАКАЗ, ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРАКТ (stale-guaranteed order; government buying) — выдаваемое поставщику от имени государства поручение изготовить и поставить потребителю (потребителям) продукцию, выполнить определенную работу; основной документ, определяющий права и обязанности гос. заказчика и поставщика по обеспечению гос. нужд. Основы формирования и размещения Г.з. определены Законом Российской Федерации № 2859-1 от 28.05.92 «О поставках продукции и товаров для государственных нужд». Г.з. гарантирует удовлетворение первоочередных общественных потребностей, выдается пр-тиям на ввод в действие производственных мощностей и объектов социальной сферы за счет гос. централизованных капитальных вложений, а также на поставку некоторых видов продукции, необходимых прежде всего для решения общегос., социальных задач, выполнения важнейших науч. исследований и разработок, науч.-техн. программ и укрепления обороноспособности страны, на поставку с.-х. продуктов. См. также Фонды, Федеральная контрактная система.

ГОТОВАЯ ПРОДУКЦИЯ (finished goods) — продукция, полностью прошедшая производственный цикл на данном пр-тии, полностью укомплектованная, прошедшая техн. контроль, сданная на склад готовой продукции или отгруженная потребителю. В качестве Г.п могут рассматриваться также сырье, полуфабрикаты. В зависимости от цели производства Г.п. делится на основную, сопряжению и побочную; в зависимости от назначения — на валовую, товарную и т.д.

ГОТОВНОСТЬ СУДНА К ПОГРУЗКЕ, ВЫГРУЗКЕ (ship’s readiness to load, discharge) — термин, обозначающий физическую и юридическую готовность судна к произ-ву грузовых операций. Под физической готовностью понимается наличие доступа к судну и его грузовым помещениям, а также пригодность судовых устройств к произ-ву грузовых операций. Юридическая готовность предусматривает отсутствие установленных законом либо правилами препятствий для доступа фрахтователя на судно и выполнения им грузовых работ.

ГОТОВЫЙ ПРИЧАЛ (ready berth) — встречающееся в чартерах условие, в соответствии с которым фрахтователь обязан предоставить судну причал и приступить к грузовым операциям по прибытии судна.

ГРАНИЦЫ РАЙОНА ПЛАВАНИЯ (trading limits) — условие тайм-чартера, ограничивающее районы Мирового океана, в которых фрахтователи могут беспрепятственно использовать зафрахтованное судно. Обычно в тайм-чартере не перечисляются Г.р.п., а делается ссылка на правила страховых компаний, подробно перечисляющие все районы Мирового океана с учетом сезонного фактора, посещение которых судном не покрывается условиями страхования. Заход в эти районы возможен при условии особой договоренности со страхователями с оплатой доп. страховой премии. Нарушение Г.р.п. лишает судно страховой защиты в период пребывания вне этих границ.

ГРАФ (graph) — непустое конечное мн-во узлов (вершин), а также ребер (дуг), соединяющих пары разл. вершин. Если ребро /соединяет вершины vi и vi, то принято говорить, что vi и v>2 инцидентны /, а сами вершины называются соседними. Если каждому ребру приписано направление, то Г. называется ориентированным, или орграфом. Г. обычно представляют в наглядной форме, изображая вершины точками, а ребра — линиями. Такое представление полезно по причине наглядности, но непригодно для машинной обработки. При обработке на ЭВМ наиболее удобно представление Г. в виде матрицы инцидентности. Г. является удобной моделью матем. разл. процессов, протекающих в логистических системах, и имеет ряд практических приложений. См., напр., Задача о кратчайшем пути.

ГРАФИК ГРУЗОВОГО ПОТОКА (freight traffic chart) — разновидность картодиаграммы. Показывает на контурной географической карте направление и размер грузового потока на к.-л. территории. Интенсивности потока соответствует ширина полосы, пропорциональная кол-ву перевозимых грузов.

ГРАФИК КОМПЛЕКТОВОЧНЫЙ (bill of materials, BOM) — 1) календарный план обеспечения сборки машин необходимыми деталями и покупными комплектующими изделиями; 2) сводка данных оперативного учета о фактическом поступлении деталей для сборки машин серии или по заказу.

ГРАФОВ ТЕОРИЯ (theory of graphs) — раздел математики, изучающий свойства разл. графов. Наиболее раннее упоминание о графах встречается в работе Л.Эйлера (1736). Окончательно как матем. дисциплина Г.т. оформилась в 1936 г. после выхода монографии Д. Ке’нига «Теория конечных и бесконечных графов». Мн. разделы экон. кибернетики используют для решения своих задач методы Г.т. Методами Г.т. решаются трансп. задачи, задачи календарного планирования пром. произ-ва, построения систем связи и исследования процессов передачи информации, выбора оптим. маршрутов и потоков в сетях и др.

ГРЕЙФЕРНАЯ ВЫГРУЗКА (grab discharge) — условие в чартере при перевозке навалочных грузов, запрещающее укладку груза в тех местах грузовых помещений судна, которые недоступны для выгрузки грейферами.

ГРОСС-ТЕРМС () — см. Оплата грузовых работ

ДАВАЛЬЧЕСКОЕ СЫРЬЕ (customer-furnished raw materials) — 1) сырье контрагента, ввозимое в др. страну с целью его переработки в готовую продукцию с послед, вывозом готовой продукции в страну владельца сырья. Подобные операции учитываются в ст-ке внеш. торговли след, образом: по стоимости переработки Д. с. — в экспорт страны, осуществляющей его переработку, и в импорт страны — владельца Д.с.; 2) ресурсы материальные или фонды на их получение, передаваемые заказчиком пр-тию-изготовителю для произ-ва определенного кол-ва продукции в соответствии с заключенным договором.ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК СРЕДНЯЯ (average length of haul) — один из важнейших показателей работы транспорта, определяемый делением грузооборота в тонно-километрах тарифных на кол-во перевезенных тонн, а пассажирооборота — на кол-во перевезенных пассажиров. Расчет делается по каждому виду транспорта как по всем грузам, так и по отдельным их наименованиям. Наибольшая средняя Д.п. грузов — на морском транспорте, наименьшая — на автомобильном, а пассажирская — соответственно на воздушном и автомобильном транспорте.ДАФ, ПОСТАВЛЕНО НА ГРАНИЦУ (DAF — delivered at frontier) — базисные условия поставки, согласно которым продавец поставляет товар на границу перед пунктом таможенного контроля страны, указанной в контракте. Как правило, этому условию отдается предпочтение при поставке товара автотранспортом или по железной дороге.ДВАДЦАТИФУТОВЫЙ ЭКВИВАЛЕНТ, ДФЭ (twenty-foot equivalent unit, TEU) — условная ед. учета парка контейнеров и контейнерных перевозок, за которую принят интермодальный контейнер ИСО размерами 20 х 8 х 8 футов (6058 х х 2438 х 2438 мм) типа 1СС. В ДФЭ (TEU) также рассчитываются показатели грузооборота портов, контейнерных терминалов; грузовместимость судов-контейнеровозов и т.п. В ст-ке перевозок грузов контейнер ИСО типа 1А принимается за 2 ДФЭ, контейнер ID — за 0,5 ДФЭ и т.д. В ДФЭ может также планироваться работа агента, осуществляющего букировку (квота грузовместимости трапсп. средства, доходная ставка в расчете на ДФЭ).ДДП, ПОСТАВЛЕНО С ОПЛАТОЙ ПОШЛИНЫ (DDP — delivered duty paid) — базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан поставить товар в указанное в контракте место назначения и оплатить таможенные пошлины. Страховые риски при доставке товара до места назначения несет продавец.ДЕВИАЦИЯ (deviation) — отклонение судна от прямого пути следования. Во всех случаях, когда Д. не вызвана причинами, предусмотренными законом либо соглашением сторон, она рассматривается как нарушение судовладельцем принятых на себя обязательств, за что он несет ответственность перед фрахтователем. Как правило, законодательство разл. стран, а также стандартные условия чартеров признают за судном право на Д. лишь в ограниченных, заранее обусловленных случаях. Обычно это отклонение от курса в целях спасения людей, судов и грузов, уклонения от угрожающей судну опасности, а равно иное разумное отклонение, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика.ДЕДВЕЙТ (deadweight) — полная грузоподъемность или макс, подъемная способность судна, определяемая как разница между весовыми водоизмещениями судна с полным грузом и порожнего (т.е. масса корпуса со всеми механизмами, оборудованием и устройствами). Д. — это масса перевозимого груза, топлива, провизии, запасов, экипажа и (для морских судов) пресной воды, пассажиров с багажом (см. Грузоподъемность подвижного состава (средства транспорта)).ДЕЗАГРЕГИРОВАНИЕ (disaggregating) — 1) преобразование агрегированной модели матем. в исходную модель. См. также Агрегирование (1); 2) процесс, обратный агрегированию (2).ДЕК (ФРАНКО-ПРИСТАНЬ) (DEQ — delivered ex quay) — базисные условия поставки, согласно которым продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на пристани в порту назначения и оплачивает все расходы и весь риск перевозки товара до этого места, а также расходы по разгрузке товара с судна на пристаньДЕКОМПОЗИЦИИ МЕТОД, блочный метод (decomposition method) – метод решения задачи программирования линейного, сводящий ее к последовательности задач меньшей размерности. Суть Д.м. можно объяснить на примере решения задачи программирования линейного с двумя системами ограничений, заданных в виде равенств. Взяв одну из этих систем, определяют опорные планы, через которые выражается решение задачи линейного программирования в виде выпуклой линейной комбинации. Затем рассматривают коэф., входящие в линейную комбинацию в качестве новых переменных, в результате чего исходная задача линейного программирования сводится к новой задаче с меньшим числом ограничений. Эта задача решается итерационным методом; на каждом шаге итерации нужно знать лишь текущий базис задачи. Если матрица ограничений исходной задачи линейного программирования имеет блочно-диагональную структуру, решение задачи по Д.м. значительно упрощается. Это используется при решении трапсп. задачи и ее обобщений, распределительной задачи и т.д. Д.м. разработали в 1960 г. американские ученые Дж.Данциг и Ф.Вулф.ДЕЛИВЕРИ-ОРДЕР (delivery order) — 1) документ, играющий роль долевого коносамента (см. Перевозочные документы) и содержащий распоряжение о передаче определенному лицу части груза, доставленного судном по коносаменту. Д.-о. выдается обычно в тех случаях, когда груз, перевезенный по одному коносаменту в адрес одного грузополучателя, подлежит выдаче разл. получателям по частям; 2) документ, содержащий распоряжение владельца груза владельцу склада о выдаче определенному лицу части хранящегося у него груза. Право на получение груза возникает у получателя лишь после того, как Д.-о. будет акцептован владельцем склада.ДЕЛЬФИЙСКИЙ МЕТОД (Delphi approach) — метод экспертной оценки будущего (экспертного прогнозирования). Этот метод разработан американской исследовательской корпорацией РЭНД. Суть его состоит в орг-ции систематического сбора мнений специально подобранных экспертов (экспертных оценок), их матем.-стат. обработки, корректировки экспертами своих оценок на основе каждого цикла обработки. При этом используется строгая процедура обмена мнениями, обеспечивающая по возможности беспристрастность выводов. Советские ученые предложили способ, повышающий эффективность метода Дельфы путем его комбинации с методами сетевого планирования.ДЕМЕРЕДЖ (demurrage) — ден. вознаграждение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем за простой судна под грузовыми операциями сверх времени, предусмотренного в договоре фрахтования судна. Обычно в чартерах ставка Д. предусматривается в виде определенной суммы, подлежащей уплате за каждый день простоя судна либо за 1 т вместимости судна в день. См. также Контрасталия.ДЕС, ФРАНКО-СУДНО (DES — delivered ex ship) — базисные условия поставки, согласно которым продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на борту судна в порту назначения и несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в порт назначения. Если судно не может войти в порт назначения в базисные условия поставки, согласно которым продавец предоставляет товар в распоряжение покупателя на борту судна в порту назначения и несет все расходы и риски, связанные с доставкой товара в порт назначения. Если судно не может войти в порт назначения в назначенное время (напр., из-за перегруженности порта), продавец обязан оплатить демередж. Покупатель оплачивает все расходы по разгрузке товара.ДЕТАЛЬ (part) — изделие, изготовленное из материала одной марки без применения сборочных операций.ДЕФЕКТ (defect) — каждое отдельное несоответствие изделия или выполненной работы установленным требованиям. Изделие, имеющее хотя бы один Д., является дефектным. По степени значимости различают критические, значительные и малозначительные Д. При критическом Д. использование продукции по назначению практически невозможно или недопустимо. Значительным является Д., существенно снижающий качество продукции, но допускающий ее использование. Малозначительный Д. не влияет существенно на использование продукции и ее долговечность. Д., устранение которого технически возможно и экономически целесообразно, называется устранимым, в противном случае Д. неустраним. Д. может быть явным и скрытым. Для явного Д. в нормативных документах, обязательных для контроля, установлены правила, методы и средства определения; если они не установлены. Д. считается скрытым. См. также Брак.ДЕФИЦИТ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ (material resources shortage) — нехватка ресурсов материальных для выполнения заказов поставщиками и посредниками для изготовления и поставки или для удовлетворения спроса населения на товары народного потребления вследствие недостаточного развития произ-ва, недопоставок, ограниченности ассортимента, глобального истощения сырьевых ресурсов и др., Устранение дефицита возможно, напр., путем повышения эффективности материальных ресурсов, вовлечения в оборот запасов неликвидных средств произ-ва, улучшения взаимодействия торговых пр-тий с пром-стью (см. Метод быстрого реагирования) и т.д. Явление Д.м.р., как показывает мировая практика, свойственно и командной и рыночной экономике, хотя в обоих случаях его сущность различна. Полное удовлетворение спроса по ассортименту, кол-ву и в требуемые сроки в ряде случаев невозможно и теоретически, т.к. связано со значительными затратами. Напр., снижение вероятности дефицита в системе снабжения запасными частями с 0,05 до 0,03 вызовет необходимость расширить в 3 раза номенклатуру складируемых запасных частей, что- связано с ростом затрат на формирование и хранение запасов, трансп. -заготовительных расходов и потребует значительных капитальных вложений в развитие складского хозяйства. Иначе говоря, затраты на снижение дефицита в некоторой точке превзойдут возможные потери от дефицита. Производственные потребители с целью снижения потерь от дефицита создают страховые запасы средств произ-ва, формируют резерв поставщиков-дублеров и т.д. См. также Логистическая система. Эффективность логистической системы, Страхование от простоя произ-ва.ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА СНАБЖЕНИЯ (decentralized supplies system) — получение, погрузка и доставка материалов работниками цехов-потребителей. Для получения материала со склада отдела снабжения предварительно оформляется требование, в котором указывается подлежащее отпуску кол-во материалов. Такой способ получения материалов требует больших затрат времени и средств, чем при активной системе снабжения. Поэтому Д.с.с. целесообразна при получении материалов с небольшой потребностью, разового или случайного потребления производственного. Для сокращения затрат времени рекомендуется направлять требования в отдел снабжения заблаговременно или оформлять месячные лимитные карты, лимитные ведомости. См. Лимитирование отпуска материалов в произ-во.ДИЛЕР (dealer) — торговый или биржевой посредник, действующий, как правило, от своего имени и за свой счет. В логистической цепи Д. занимает положение, наиболее близкое к конечным потребителям. Д., являющийся единственным представителем фирмы в данном регионе и наделенный исключительными правами по реализации ее продукции, называется эксклюзивным. Д., сотрудничающий с фирмой, продукцию которой он реализует, на условиях франшизы, называется авторизованным.ДИМАЙЗ-ЧАРТЕР (demise charter) — договор аренды судна, по которому судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное его владение с передачей прав контроля над командой (на время аренды экипаж судна, включая его командный состав, становится служащими фрахтователя). Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, включая зарплату экипажу, страхование, и выплачивает судовладельцу арендную плату, обычно помесячно. Экон. содержание арендной платы по Д.-ч. сводится, т.о., к возмещению судовладельцу его капитальных затрат на приобретение судна и к выплате прибыли. Фрахтователь обязан поддерживать судно в должном состоянии, выполнять и оплачивать за свой счет периодические и аварийные ремонты по судну, использовать его только в рамках договора. Разновидностью Д.-ч. являете бэрбоут-чартер.ДИНАМИКА ТОВАРООБОРОТА СРЕДСТВ ПРОИЗВОДСТВА (producer goods turnover indices) — показатели, отражающие изменение стоимости или физического объема оптовой реализации средств произ-ва во времени (темпы роста, темпы прироста). См. Индексы объема оптовой реализации средств произ-ва.ДИСБУРСМЕНТСКИЕ РАСХОДЫ (disbursements) — расходы судна, произведенные во время его пребывания в порту. Д.р. включают затраты на оплату всех видов портовых сборов, стивидорных работ, услуг буксиров и швартовщиков, продовольствия и судового снабжения, а также услуг агентов, тальманов и пр. Как правило, Д.р. производятся через судовых агентов, которым судовладельцы переводят необходимые средства. Д.р. включаются в т.н. дисбурсментский счет, направляемый агентом судовладельцу с приложением необходимых оправдательных документов.ДИСБУРСМЕНТСКИЙ СЧЕТ (disbursement account) — документ, содержащий перечень понесенных дисбурсментских расходов. Все включаемые в Д.с. расходы, за исключением расходов на оплату обязательных сборов, взимаемых по твердым тарифам, должны быть подтверждены оправдательными документами, заверенными капитаном судна. При наличии у капитана судна сомнений в предъявляемой к оплате сумме либо условий, на которых она начислена, он подтверждает ее условно с внесением в документ оговорки о том, что указанная сумма должна быть одобрена судовладельцем (subject to owner’s approval). Порядок оплаты Д.с. обычно устанавливается соглашением между судовладельцем и агентом.ДИСПАЧ (dispatch money) — вознаграждение, премия, уплачиваемые судовладельцем фрахтователю за досрочное освобождение судна из-под грузовых операций. Обычно ставка фрахта отражает условия рейса судна, предусмотренные сторонами в чартере, в том числе и продолжительность его стоянки под грузовыми операциями. Досрочное освобождение судна из-под грузовых операций обеспечивает его владельцу экономию средств и делает оправданным передачу части этих средств фрахтователю в виде вознаграждения.ДИСПАША (claims adjustment) — расчет распределения расходов по общей аварии между судном, грузом и фрахтом, составляемый диспашером. Место и порядок составления Д. указываются в коносаменте (см. Перевозочные документы). Для составления Д. необходимо заявление страховщика, грузовладельца или иной заинтересованной стороны с приложением всех документов, касающихся страхового случая и подтверждающих сумму убытков и расходов.ДИСПАШЕР (average adjuster) — специалист в области морского права, составляющий расчет распределения расходов между судном, грузом и фрахтом (диспашу). См. также Аварийный комиссар.ДИСПЕРСИОННЫЙ АНАЛИЗ (analyses of variance) — стат. метод установления структуры связи между результативным признаком и факторными признаками. В первоначальном виде метод предложен (в 1925 г.) Р.А.Фишером. Решение задачи измерения связи опирается на разложение суммы квадратов отклонений наблюдаемых значений результативного признака от общей средней на отдельные части, обусловливающие изменение этого признака.ДИСПЕТЧИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ (procurement scheduling) — система централизованного оперативного руководства, регулирования и контроля процесса обеспечения произ-ва необходимыми ему ресурсами материальными. Д.м.-т.о. выполняет след, ф-ции: контроль за планами снабжения и принятием необходимых мер в случае их нарушения; контроль за продвижением грузов и погрузочно-разгрузочными работами; оперативный контроль за приемкой продукции и подачей ее на рабочие места. Ф-ции Д.м.-т.,о. в зависимости от объема и характера их деятельности могут выполнять отдельные лица, бюро и группы, оперативно-диспетчерские отделы и др. подразделения.ДИСТРИБЬЮТОР (distributor) — посредник, осуществляющий оптовые (реже оптово-розничные) торговые операции с Я/77//, изделиями народного потребления и др. или с ценными бумагами. В логистической цепи дистрибьютор обычно занимает промежуточное положение между производителем и дилерами, которые работают с конечными потребителями. Может действовать от своего имени и за свой счет.ДИСЦИПЛИНА ДОГОВОРНАЯ (delivery discipline) — соблюдение обязательств, предусмотренных договором (соглашением). В хоз. практике договоры служат средством формирования плана, взаимной увязки производственных программ, регулирования отношений между ними в связи с осуществлением процессов купли-продажи товаров, реализации продукции, выполнения работ и услуг и т.д. Д.д. — важнейшее условие ритмичной работы пр-тий, улучшения матсриально-техн. обеспечения произ-ва, ускорения оборачиваемости оборотных средств, сокращения запасов товарно-материальных ценностей.ДИСЦИПЛИНА ОБСЛУЖИВАНИЯ (discipline of service; dispatching rule) — комплекс правил (алгоритм) обслуживания заявки в вычислительной, логистической и др. системах (см. Массового обслуживания системы). Разнообразие Д.о., напр., в современных вычислительных системах, связано с тем, что их поддержание осуществляется комплексом аппаратных (система прерывания) и программных средств. Наиболее простой Д.о. является порядок «первым пришел — первым обслужен»), при котором никаким заявкам не даются преимущества перед др. Более гибкая Д.о. реализуется путем введения приоритетов системы с использованием относительных и абс. приоритетов, а также их комбинаций.ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ОЖИДАНИЯ () — см. Время ожиданияДОБАВЛЕННАЯ СТОИМОСТЬ (value added) — прирост стоимости продукции, образующийся в разл. звеньях ее произ-ва и реализации; в пром-сти представляет разницу между стоимостью готовой продукции и стоимостью использованных при ее произ-ве сырья, топлива, услуг сторонних орг-ций и т.п. В состав Д.с. входят оплата труда, амортизация, прибыль и некоторые др. элементы. Д.с. может вычисляться как на чистой, так и на валовой основе (т.е. до и после вычета потребления основных фондов). В новой Системе национальных счетов (1993 г.) Д.с. оценивается в т.н. основных ценах (включая субсидии, но за вычетом налогов). Налог на Д.с. (value added tax, VAT) впервые в мире введен во Франции в 1954 г., в настоящее время применяется во многих странах Европы, в т.ч. во всех странах ЕЭС, а также в России (с 1 января 1992 г.).ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ (contract of marine insurance) — разновидность договора страхования, по которому одна сторона (страховщик) принимает на себя за обусловленное вознаграждение (страховую премию) обязанность возместить убытки др. стороны (страхователя), происшедшие вследствие предусмотренных Д.м.с. опасностей или случайностей (страхового случая), которым подвергается застрахованное судно или груз. Объектом морского страхования может быть всякий связанный с торговым мореплаванием имущественный интерес, в частности судно, груз, фрахт, ожидаемая от груза прибыль, вознаграждение лиц судового экипажа, а также риск, принятый па себя страховщиком. Во всех случаях наличие и содержание Д.м.с. могут быть доказаны исключительно документами — полисом и т.п.ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ (contract of carriage by sea) — разновидность договора перевозки, определяющая условия перевозки морем грузов. Основное содержание Д.м.п. грузов заключается в том, что перевозчик обязуется принять от грузоотправителя груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать грузополучателю, а грузоотправитель обязуется уплатить обусловленную провозную плату (фрахт). Д.м.п. грузов может содержать также условия погрузки, перевозки; права, обязанности и пределы ответственности сторон при разл. обстоятельствах, которые могут возникнуть» в процессе транспортировки, порядок уплаты фрахта и разрешения споров. Во всех случаях наличие Д.м.п. должно быть подтверждено документом.ДОРОГИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ (highway; motor road) — специально оборудованные пути, приспособленные для движения автотранспорта грузового и пассажирского. Д.а. подразделяются на дороги общего пользования, ведомственные и частные. Д.а. общего пользования являются гос. собственностью (федеральной, республиканской, краевой и т.д.). Д.а. ведомственные — дороги, находящиеся, как правило, на балансе пр-тий и орг-ций (подразделяются на подъездные, тех-нол., патрульные и др.). Д.а. магистральные — дороги, являющиеся федеральной собственностью и соединяющие Москву со столицами независимых государств, столицами республик в составе России, адм. центрами краев и областей. Наименование Д.а. общего пользования включает, как правило, названия конечного и начального населенных пунктов, расположенных на ней. В зависимости от расчетной интенсивности движения Д.а. подразделяются на категории (в бывшем СССР — на 5 категорий; расчетная скорость по Д.а. I категории — 150 км/ч). Порядок финансирования затрат, связанных с содержанием, ремонтом и реконструкцией автомобильных дорог общего пользования, определяется Законом РСФСР «О дорожных фондах в РСФСР» от 18 октября 1991 г.ДОРОЖНАЯ ВЕДОМОСТЬ () — см. Перевозочные документыДОСМОТРОВАЯ РОСПИСЬ (customs examination list) — документ, подтверждающий факт досмотра груза на таможне и являющийся основанием для начисления таможенной пошлины.ДОСТАВКА (delivery) — процесс перевозки груза в место назначения. Сроки доставки зависят от ряда факторов, в т.ч. от разновидности груза, категории скорости, вида отправки. Доставкой также называется транспортировка груза с терминала в месте назначения, с базы оптовой торговли или со склада поставщика в адрес конечного потребителя, организуемая экспедитором, органом МТО или самим потребителем. В этом случае различают централизованную доставку и выборку продукции потребителем (самовывоз).ДОХОДЫ СНАБЖЕНЧЕНСКО-СБЫТОВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ (incomes of wholesale intermediaries) — ден. средства, образующиеся в определенный период от реализации товарно-материальных ценностей, внутрисистемного отпуска, оказания услуг (выполнения работ), за счет внереализационных доходов и др. Д.с.-с.о. должны возмещать расходы снабженческо-сбытовых орг-ций и обеспечивать получение прибыли. Д.с.-с.о. являются также поступления средств на возмещение издержек трансп. по продукции, на которую установлены цены франко-станция назначения. При оказании потребителям дополнительных услуг (по реализации запасов неликвидных средств произ-ва, разрезке, расфасовке, раскрою, упаковке продукции и др.) взимается вознаграждение по утвержденным в установленном порядке тарифам, а при их отсутствии — в размерах, определенных договором. Внереализационные Д.с.-с.о. не планируются и образуются за счет взыскания штрафов, пени, неустоек и др. источников.ДОХОДЫ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ОТ ПЕРЕВОЗОК (common carriers income) — сумма средств, полученных за перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, за сдачу в аренду подвижною состава, за оказанный грузоотправителям и пассажирам дополнительные услуги по перевозкам и т.д. Напр., на железных дорогах используется ряд показателей, характеризующих доходность грузовых, багажных и пассажирских перевозок как размер дохода, получаемого с ед. перемещения грузов или пассажиров (10 тонно-километров или 10 пассажиро-километров), а также доходность выполнения начальной и конечной операций с грузами (погрузка или разгрузка 1 т груза). Средняя доходная ставка исчисляется на 10 тонно-километров приведенныхДРП II СИСТЕМА (Distribution Resource Planning, DRP II) — расширенный вариант ДРП системы, рассматриваемый как ее второе поколение (по аналогии с системами iA//V7 и МРП-2). В отличие от системы ДРП прогнозирование в ДПР II с. может быть средне- и долгосрочным. В ДРП II с. осуществляется также разработка средне- и долгосрочных планов загрузки производственных мощностей и складов, использования рабочей силы и др.ДРП СИСТЕМА (Distribution Requirements Planning, DRP) — толкающая система управления распределением продукции. К числу ее важнейших ф-ций относятся, в частности, контроль за состоянием запасов, включая расчет точки заказа, формирование связей произ-ва, снабжения и сбыта с использованием обеспечивающего комплекса системы МРП. При работе по ДРП с. на первом этапе осуществляется агрегированное планирование с использованием прогнозов и данных о фактически поступивших заказах. На втором этапе осуществляется формирование графика произ-ва, дезагрегирование плана произ-ва с указанием конкретных дат, кол-ва комплектующих изделий, готовой продукции. На третьем этапе с помощью системы МРП производится расчет потребности в ресурсах материальных и производственных мощностях под график произ-ва. Система ДРП может служить базой для интегрального планирования логистических и маркетинговых ф-ций и их увязки, позволяет прогнозировать рыночную конъюнктуру, .оптимизировать издержки логистические, планировать поставки и запасы на разл. уровнях (центральный — региональные склады). Важная функция ДРП с. — планирование траисп. перевозок. В системе ДРП обрабатываются заявки на трансп.-экспедиторское обслуживание, составляются и корректируются в реальном масштабе времени графики перевозок. Графики работы складов служат основой для расчета потребности в продукции транспорта; корректировка потребности осуществляется с учетом оперативной обстановки.

ЕДИНАЯ ТАРИФНО-СТАТИСТИЧЕСКАЯ НОМЕНКЛАТУРА ГРУЗОВ, ЕТСНГ (classes of transport rates) — базисная номенклатура грузов для всех видов транспорта общего пользования, обеспечивающая увязку автоматизированных систем обработки данных о перевозках грузов и взаимодействие перевозчиков с грузоотправителями и грузополучателями при определении провозных платежей. ЕТСНГ построена по производственно-отраслевому принципу — грузы, имеющие примерно одинаковое назначение при произ-ве или потреблении, объединены в соответствующие разделы и тарифные группы в ETCH. Насчитывается 11 разделов, 69 групп. В группы 1-7 входит продукция сельского хозяйства, в группы 8-69 — продукция пром-сти. Тарифные группы подразделяются на тарифные позиции (их насчитывается 247). В одну тарифную позицию входят грузы, к которым применяется одинаковый тариф. Против каждой позиции указан пятизначный код, который служит для определения тарифа, автоматизации таксировки и учета.ЕДИНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РЕГИСТР ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ, ЕГРПО (Unified State Register of Enterprises and Organizations) — комплексный автоматизированный регистр, фиксирующий все хоз. объекты на территории Российской Федерации независимо от форм собственности. Исходной информацией для учета пр-тий и орг-ций в ЕГРПО является Общероссийский классификатор пр-тий и орг-ций (см. также Общесоюзный классификатор). Информационный фонд ЕГРПО состоит из 4 типов данных — классификационных (сведения об отраслевой, территор. принадлежности субъекта, его подчиненности, о форме собственности и т.д.), идентификационных — регистрационного кода субъекта; справочных (адреса, номера телефонов, фамилии руководителей и т.д.), экон. (показатели, характеризующие субъект). ЕГРПО обеспечивает группировку любой совокупности субъектов по одному или нескольким признакам, передачу данных ЕГРПО на машинных носителях или по каналам связи, актуализацию данных. Пользователь имеет возможность формировать запрос к ЕГРПО с удаленного абонентского пункта, персональной ЭВМ и т.п., получать ответ по каналам связи в виде бумажной распечатки или на дискете. Держателем ЕГРПО является Гос. комитет Российской Федерации по ст-ке. Положение о ЕГРПО утверждено постановлением Госкомстата № 168 от 8 октября 1992 г.ЕМКОСТЬ РЫНКА (capacity of market) — показатель, характеризующий объем товаров, которые при данных условиях (уровень цен, доходов, насыщенность рынка и т.п.) могут быть куплены за определенный промежуток времени. Изучение и моделирование Е.р. — важное условие науч. планирования произ-ва и товарооборота. В простейшей форме Е.р. вычисляется как разность между суммой собственного произ-ва данного товара в стране, остатков запасов товарных, его импорта и экспортом. См. также Доля рынка.ЕСТЕСТВЕННАЯ УБЫЛЬ (natural loss of goods) — недостача массы грузов и товарно-материальных ценностей, возникающая при их транспортировке и складировании вследствие присущих им естественных свойств (усушка, утруска, утечка и т.п.). Перевозчик не отвечает за недостачу массы перевозимого груза, если последнее имело место вследствие его Е.у. См. также Нормы естественной убыли.

 

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (railroad; railway) — 1) структурная адм.-территор. ед. ж.-д. транспорта общего пользования. В бывш. СССР в конце 80-х гг. было 32 Ж.д., в т.ч. Азербайджанская, Байкало-Амурская, Дальневосточная, Забайкальская и т.д. Средняя протяженность сети одной Ж.д. превышала 4,5 тыс. км; 2) совокупность рельсового пути, сооружений, устройств, машин и оборудования, входящих в комплексное трансп. пр-тие, предназначенное для перевозок пассажиров, грузов, багажа и почты. Различают Ж.д. общего пользования, или магистральные; пром. транспорта (подъездные или технол. пути пром., торговых пр-тий и т.д.); городские (трамвай, метрополитен). По ширине колеи различают ширококолейные (в России — 1520 мм, за рубежом — в основном 1435 мм) и узкоколейные (1000 мм, 891 мм и т.д.); по роду тяги — электрические, дизельные, газотурбинные и паровозные. Протяженность Ж.д. общего пользования в бывш. СССР составляла свыше 146 тыс. км.ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ ИЗДЕЛИЯ (product life cycle) — промежуток времени от разработки изделия до снятия его с произ-ва и продажи. В маркетинге и логистике принято рассматривать след, стадии цикла: 1) зарождение (разработка, конструирование, эксперименты, создание опытной партии, а также производственных мощностей); 2) рост — начальная стадия (появление изделия на рынке, формирование спроса, окончательная отладка конструкции с учетом эксплуатации опытной серии изделия); 3) зрелость — стадия произ-ва серийного или произ-ва массового; наиболее широкой продажи; 4) насыщение рынка; 5) затухание продажи и произ-ва изделия. С коммерческой точки зрения на начальных стадиях преобладают расходы (затраты на исследования, капитальные вложения и др.), в дальнейшем превалируют доходы и наконец рост убытков заставляет прекращать произ-во. Понятие Ж.ц.и. в изложенном виде характерно для маркетинга. Однако в более широком смысле оно может быть отнесено вообще к науч. идее, принципу действия механизма, технологии и др. продуктам произ-ва.

 

ЗАГОТОВКИ ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННЫЕ (decentralized producer goods purchase) — закупки ресурсов материальных пр-тиями и орг-циями МТО и др. отраслей у пр-тий и строек, имеющих запасы неликвидные товарно-материальных ценностей; у пр-тий местной пром-сти и орг-ций оптовой торговли. З.д.с.п. способствуют выявлению и вовлечению в оборот неиспользуемых материальных ресурсов и запасов неликвидных средств произ-ва.ЗАГРУЗКА САМОЛЕТА КОММЕРЧЕСКАЯ (airplane’s payload) — масса пассажиров и грузов, принятых на борт самолета в аэропорту. Определяется как сумма массы почты и остальных грузов и условной массы пассажиров, равной произведению средней массы пассажира и его личных вещей (0,09 т на пассажира) на число пассажиров в самолете.ЗАДАЧА «СДЕЛАТЬ ИЛИ КУПИТЬ» () — см. Задача MOBЗАДАЧА MOB, ЗАДАЧА «СДЕЛАТЬ ИЛИ КУПИТЬ» (Make-or-Buy Problem, MOB) — задача, заключающаяся в обоснованном решении вопроса о самостоятельном произ-ве нужных пр-тию комплектующего изделия, детали и др. или закупке их у иного производителя. В широком смысле 3. MOB — это решение вопроса об использовании собственных трансп. средств или транспорта общего пользования, собственных складов или склада общего пользования и т.п. При решении 3. МОБ в узком смысле необходимо учитывать ряд факторов «за» (потребность в комплектующем изделии стабильна и достаточно велика; комплектующее изделие может быть изготовлено на имеющемся оборудовании и др.) и «против» (потребность в комплектующем изделии невелика; для его произ-ва нет необходимых мощностей; отсутствие кадров необходимой квалификации и т.д.). В решении З.МОВ должны участвовать различные подразделения пр-тия, в т.ч. отделы снабжения, конструкторский, тех-нол., бухгалтерия и др. Делались попытки формализации решения З.МОВ; в качестве критерия оптимальности нередко принимается максимум прибыли, однако практические расчеты обычно осложняются тем, что приходится учитывать большое кол-во факторов, значения которых в заданном интервале времени могут с высокой степенью вероятности изменяться (падение спроса, разработка новых технологий и др.), в результате чего решение может оказаться неверным со всеми вытекающими отсюда последствиями. Известными специалистами в области менеджмента высказывались диаметрально противоположные рекомендации: как за макс, вертикальную интеграцию, т.е. произ-во всех комплектующих изделий собственными силами, так и против нее. Высокая степень вертикальной интеграции снижает зависимость пр-тия от колебаний рыночной конъюнктуры, но может привести к росту себестоимости продукции и снижению ее качества’, вместе с тем закупка большей части комплектующих изделий на стороне означает переход к т.н. отверточиой технологии (screw technology), ставит фирму в чрезмерно сильную зависимость от колебаний конъюнктуры, приводит к потере имиджа.ЗАДАЧА О КОММИВОЯЖЕРЕ (traveling salesman problem) — вид задачи программирования матем., состоит в отыскании наилучшего маршрута для коммивояжера, который должен объехать все порученные ему города и вернуться назад за кратчайший срок или с наименьшими затратами на проезд. На языке графов теории 3. о к. формулируется как поиск такого пути, связывающего два или более узла, который минимизирует (или максимизирует) некоторый критерий оптимальности. Па допустимые пути могут быть наложены ограничения: напр., запрет возвращения к уже пройденному узлу. Алгоритмы, позволяющие решать на ЭВМ 3. о к., используются для выбора оптим. маршрутов автотранспорта, при кольцевой доставке продукции потребителям.ЗАДАЧА О КРАТЧАЙШЕМ ПУТИ (shortest route problem) — задача о нахождении на ориентированном графе пути наименьшей длины между двумя заданными его вершинами. Длиной пути такого графа называется сумма длин дуг, составляющих этот путь. 3. о к.п. возникает чаще всего при решении трансп. задач, дискретных задач программирования дин. и др. В задачах сетевых методов планирования и управления алгоритмы решения 3. о к.п. используют для нахождения критического пути. Известно несколько эффективных методов ее решения. Так, для анализа трансп. сетей применяют алгоритм, основанный на методе последовательного анализа вариантов. См. Программирование матем.ЗАДАЧА О НАЗНАЧЕНИЯХ (assignment problem) — задача о наилучшем распределении некоторого числа работ между таким же числом исполнителей при условии взаимно однозначного соответствия между мн-вами работ и исполнителей. При ее решении ищут оптим. назначение из условия максимума общей производительности, которая равна сумме производительностей исполнителей. Производительность каждого исполнителя при выполнении каждой из имеющихся работ задается заранее. Задача сводится к задаче программирования линейного. 3. о н. представляет собой частный случай трансп. задачи. Наиболее эффективным методом ее решения является венгерский метод, по которому исходя из частичного плана перевозок, за конечное числа итераций можно построить оптим. план перевозок. 3. о н. имеет много интерпретаций: распределение работ между механизмами, распределение целей между огневыми средствами для максимизации матем. ожидания числа пораженных целей или среднего ущерба и др.ЗАДАЧА О ПЕРЕВОЗКАХ С ПРОМЕЖУТОЧНЫМИ ПУНКТАМИ (transshipment problem) — обобщенная трансп. задача, когда для каждого пункта потребления составляется ур-ние баланса материального. 3. о п. с п.п. можно представить в сетевом виде (см. Сетевые методы планирования и управления). Она является прикладной задачей программирования линейного. Для ее решения применяются симплекс-метод, методы графов теории. 3. о п. с п.п. применяется при решении задач транспортировки грузов через промежуточные базы либо транспортировки сырья с промежуточной переработкой, напр., заготовка металлолома у поставщиков’, перевозка, переработка его на пунктах промежуточной обработки (прессование и вывоз потребителям — металлургическим заводам).ЗАДАЧА О РАНЦЕ (knapsack problem) — задача программирования целочисленного: имеется ранец объема V и неограниченное кол-во каждого из N различных предметов. Для каждого предмета 1-го типа при (-1,2,…, N известны его объем Vi и ценность т/. В ранец можно положить целое число предметов разного типа. При этом цель состоит в том, чтобы суммарная стоимость всех находящихся в ранце предметов была максимальна, а их объем не превышал величины У. 3. о р. может также решаться Гомори методом, методами программирования дин. и др. К 3. о р. может быть сведена задача макс, использования грузоподъемности подвижного состава, грузовместимости судна и т.п.ЗАДАЧА О РАСКРОЕ (cut problem) — частный случай задач о комплексном использовании сырья, обычно сводящихся к методу программирования линейного или программирования целочисленного. Метод решения 3. о р. помогает с наименьшими отходами произ-ва использовать прутки и листы металла, листы стекла и картона и др. материалов при раскрое их на заданное кол-во деталей разл. размеров. Постановку задачи в общем виде можно сформулировать так: требуется найти минимум линейной формы, выражающей число израсходованных листов материала (прутков и т.п.) по всем способам их раскроя.ЗАДАЧА О РАСПРЕДЕЛЕНИИ ПОСТАВОК (shipments distribution problem) — задача оперативного оптим. управления в системах, связанных с накоплением запасов на складах и их расходованием. Предполагается, что на складах системы создается запас однородного товара. Товар периодически заказывается у изготовителей централизованно и одновременно для всех складов системы. Заказанное кол-во товаров предполагается известным. Заказ может выполняться с задержкой во времени. Наличие товара на каждом складе в момент выполнения заказа также известно. Требуется решить, как распределить определенное кол-во товара между складами после выполнения заказа. Предполагается, что в течение определенного времени до реализации след, заказа склады товар не получают. Заказ должен быть распределен между складами так, чтобы минимизировалась сумма издержек трансп. и ожидаемых штрафов, обусловленных неудовлетворением спроса. 3. о р.п. является задачей программирования матем., ее решают при оперативном управлении на транспорте, в сфере МТО, в разл. логистических системах.ЗАДАЧА О РЮКЗАКЕ () — см. Задача о ранцеЗАДЕЛ (work-in-process inventory) — запас полуфабрикатов, деталей или сборочных единиц, обеспечивающий нормальную бесперебойную работу всех производственных подразделений пр-тия. По назначению различают технол., оборотные, трансп. и страховые 3. Технол. 3. — детали и сборочные ед., находящиеся непосредственно в обработке или на контроле; его величина определяется кол-вом рабочих мест и кол-вом обрабатываемых ими контролируемых партий деталей и сборочных ед. Оборотный 3. — запас деталей и сборочных ед., создаваемый на рабочих местах для орг-ции непрерывной их работы. Трансп. 3. — детали и сборочные ед., которые в данный момент находятся в процессе транспортировки с одного рабочего места на другое, с одного производственного участка или цеха в другой. Страховой 3. создается на случай выхода из строя оборудования, брака в произ-ве или др. нарушений нормального хода произ-ва (см. также Незавершенное произ-во, Запасы производственные).ЗАДЕРЖАНИЕ СУДНА ИЛИ ГРУЗА (arrest of vessel of cargo) — один из способов обеспечения требований имущественного характера к судовладельцу или грузовладельцу. В портах судно или груз могут быть задержаны начальником порта по просьбе лица, имеющего требование, основанное на общей аварии, спасании, столкновении судов или ином причинении вреда, а также по требованиям порта, вытекающим из повреждений портовых сооружений, иного находящегося в порту имущества и средств навигационной обстановки, впредь до предоставления судовладельцем достаточного обеспечения (банковской гарантии, гарантийного письма, внесения соответствующих ден. сумм в депозит). Распоряжение начальника порта о З.с.и.г. действительно в течение трех суток, после чего они подлежат немедленному освобождению, если в течение указанного срока не состоится постановление суда или председателя Морской арбитражной комиссии о наложении на судно или груз ареста. Лица, по требованию которых состоялось задержание, несут ответственность за убытки, причиненные необоснованным З.с.и.г.ЗАКАЗ (order) — 1) предложение потребителя поставщику изготовить (поставить) продукцию с указанием ассортимента, кол-ва, качества, сроков доставки и др. или выполнить работу, оказать услугу (напр., в бытовом обслуживании населения). По договору поставки 3. может быть представлен поставщику в форме спецификации. В ряде случаев 3. считается принятым к исполнению, если поставщик в установленные сроки не сообщил об отказе или о своих возражениях (акцепт заказа в форме молчания). Понятие 3. широко применяется при поставках кооперированных, при поставках товаров, поставках средств произ-ва и др.; 2) требование на обслуживание. См. также Заявка, Массового обслуживания теория.ЗАЛОГОВЫЙ СКЛАД () — см. Бондовый складЗАМЕНА МАТЕРИАЛОВ (materials substitution) — отпуск др. материалов вместо предусмотренных нормами с целью экономии, использования более дешевых и менее дефицитных материалов, улучшения качества изготавливаемой продукции’, а также при отсутствии на складе по разным причинам сорторазмеров, необходимых для выполнения производственной программы. После разрешения замены изменяется лимит выдачи материалов, который оформляется спец. требованием на их получение. См. также Взаимозаменяемые товары.ЗАНАРЯДКА (order placement) — установление хоз. связей в командной экономике между пр-тиями-изготовитслями и потребителями, а также снабженческо-сбытовыми орг-циями. 3. завершается выдачей нарядов, заказов или др. документов поставщикам на изготовление и отгрузку потребителю в конкретные сроки продукции определенного кол-ва и качества. З.п. предшествует составление балансов и планов распределения, доведение фондов до пр-тий, установление и согласование ассортиментной потребности и программы произ-ва, прикрепление потребителей к поставщикам.ЗАНЯТО ВАГОНОВ (freight cars loaded index) — показатель, отражающий общее кол-во вагонов, которые в отчетном периоде сменили порожнее состояние на груженое. Включает кол-во груженых вагонов и вагонов, занятых при пр. грузовых операциях, не учитываемых в погрузке (сортировка мелких отправок и контейнеров, перегрузка грузов, вызванная неисправностью вагонов, и т.д.).ЗАПАСНАЯ ЧАСТЬ (spare part) — составная часть изделия, предназначенная для замены находившейся в эксплуатации такой же части с целью поддержания или восстановления исправного или работоспособного состояния изделия.ЗАПАСОВ ТЕОРИЯ (theory of inventory) — раздел операций исследования, изучающий закономерности образования и расходования запасов и вырабатывающий рекомендации по оптим. управлению ими. В любом производственном процессе, в снабжении населения продуктами и т.д. создаются запасы, играющие роль звена, сглаживающего неравномерности спроса, пронз-ва и снабжения. З.т. основывается на методах теории вероятностей и теории случайных процессов. При построении и анализе моделей матем. функционирования запаса, при нахождении оптим. вариантов используются общие оптимизации методы’, широко применяются вычислительные методы, в частности, Монте-Карло метод, моделирования имитационного сложных схем З.т. Простейшая модель З.т. описывается одномерным случайным процессом, состояние которого в любой момент равно текущему уровню запаса, т.е. кол-ву имеющейся на складе продукции. Спрос на продукцию задается потоком однородных событий, в качестве которых принимаются моменты поступления требований (заявок), а также распределением вероятностей кол-ва продукции, требуемой в одной заявке. При уменьшении запаса до определенного уровня посылается заказ на его пополнение, которое также описывается как случайный процесс. Существуют разл. варианты уточнения этой модели с учетом реальных факторов. Более сложные модели З.т. учитывают многономенклатурность продукции, а также иерархичность структуры снабжения. Такие модели анализируются и оптимизируются вычислительными методами. Разработан широкий спектр моделей машем, запасов, различаемых по характеру спроса (детерминированный, стохастический, неопределенный), поступления и расходования запасов (дискретный и непрерывный), по способу учета запасов, по типу политики заказа (см. Контроль за состоянием запасов), по способу функционирования при превышении спроса над предложением (потеря требования, постановка его в очередь на обслуживание и т.д.), по характеру исполнения требования (немедленно, с фиксированным или случайным запаздыванием) и т.д.ЗАПАСОЕМКОСТЬ (inventory/sales ratio) — показатель, отражающий отношение величины запасов товарно-материальных ценностей к объему реализации продукции, работ и услуг в масштабе конкретного пр-тия, фирмы, отрасли, страны. В торговых пр-тиях показатель 3. позволяет увязывать продажу товаров и запасы товарные и рассчитывается как отношение запасов на конец периода к чистому товарообороту за период. Показатель 3. может использоваться, напр., при краткосрочном прогнозировании в экономике. Рост 3. свидетельствует о сокращении спроса на продукцию и о необходимости свернуть ее произ-во; наоборот, снижение 3. показывает рост спроса на продукцию и необходимость расширения ее произ-ва, Показатель 3. применяется в ряде стран мира. Так, в США показатель 3. для экономики в целом регулярно рассчитывается и публикуется в соответствующем бюллетене министерства торговли США.ЗАПАСЫ (inventory, stock) — находящиеся на разл. стадиях произ-ва ППТН, изделия народного потребления и др. товары, ожидающие вступления в процесс личного потребления или потребления производственного. Ед. измерения 3. могут быть абс. (в натуральном или ден. выражении) или относительными (в днях и т.п. потребления или в % в годовой, квартальной и т.д. потребности). В отличие от материального потока 3. являются моментной величиной. В логистике одним из объектов исследования являются 3., анализ которых ведется с применением матем. аппарата запасов теории.ЗАПАСЫ В КАНАЛАХ СФЕРЫ ОБРАЩЕНИЯ (inventory in logistical channels) -запасы на пути следования от поставщика к потребителю; на складах готовой продукции пр-тий-изготовителей, на пр-тиях (об-ниях) оптовой, мелкооптовой и розничной торговли, в заготовительных орг-циях и запасы в пути. Точный учет всех запасов в каналах обращения необходим для выявления имеющихся ресурсов материальных, орг-ции бесперебойного обеспечения ими потребителей, рационализации их использования и ускорения процесса товарного обращения. Для выявления 3. в к.с.о. проводится перепись материальных ресурсов и осуществляется текущий учет. См.также Запасы товарные.ЗАПАСЫ В ПУТИ (in-transit inventory; transportation stock) — запасы ППТН, на момент учета находящиеся в процессе транспортировки, территор. перемещения от поставщиков к потребителям или на пр-тии (об-нии) оптовой торговли (трансп. запасы). Факторами, определяющими размер запасов в пути, являются время транспортировки, расстояние, на которое перевозятся грузы, рациональность установленных хоз. связей между поставщиками и потребителями, коэф. звенности товародвижения в процессе обращения, отраслевая и региональная специализация и др. Время пребывания 3. в п., т.е. время транспортировки, определяется с момента погрузки на транспорт до прибытия грузов к месту назначения; оно регламентируется утвержденными для разл. видов транспорта нормативами сроков доставки грузов (в днях). Сокращение времени транспортировки — важный резерв ускорения процессов товарного обращения.ЗАПАСЫ ГАРАНТИЙНЫЕ () — см. Запасы страховые (средств производства)ЗАПАСЫ НЕЛИКВИДНЫЕ (excess inventory; surplus stock; overstocked producer goods) — длительно неиспользуемые (нереализуемые) запасы производственные или товарные. Образуются вследствие ухудшения качества товаров в процессе хранения, а также морального износа. Иногда излишние запасы, потребность в которых отсутствует, также считаются неликвидными. Излишние (неиспользуемые) запасы образуются в результате прекращения выпуска продукции, для изготовления которой они предназначались; замены более рациональными, прогрессивными видами материальных ресурсов и др. З.н.с.п., числящиеся в запасах, могут реализовываться путем заготовок децентрализованных через орг-ции оптовой торговли.ЗАПАСЫ ПЕРЕХОДЯЩИЕ (residual inventory; final stock) — остатки ресурсов материальных на конец отчетного периода. Предназначаются для обеспечения непрерывности произ-ва и потребления в отчетном (или след, за отчетным) периоде на период до очередной поставки.ЗАПАСЫ ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ (preparatory inventory) — часть запасов товарных средств произ-ва, наличие которых вызвано необходимостью подготовки ресурсов материальных к отпуску потребителям: оформления приемки или отпуска, подсортировки, погрузки и разгрузки, комплектации и т.п. (обычные З.п.с.п.). З.п.с.п. — также часть запасов производственных, которые требуют доп. подготовки перед использованием их в произ-ве: сушка леса, агломерация руды и т.п. (специальные З.п.с.п.). Величина З.п.с.п. зависит от кол-ва времени, необходимого на осуществление указанных операций по подготовке материальных ресурсов к потреблению, а также от объема их среднесуточного потребления в произ-ве.ЗАПАСЫ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ (manufacturing inventory) — часть запасов совокупных средств произ-ва, предназначенная для потребления производственного, находящаяся на пр-тиях-потребителях всех отраслей сферы материального произ-ва. З.п. обеспечивают бесперебойность производственного процесса. В зависимости от назначения З.п. подразделяются на запасы текущие, запасы страховые, запасы сезонные, запасы подготовительные. З.п. учитываются и рассчитываются в натуральных, условно-натуральных и стоимостных измерителях. К З.п. относятся сырье, материалы, поступившие к потребителям, но еще не использованные и’ не подвергнутые переработке. На величину З.п. влияют след, факторы: потребность пр-тий-потребителей в ресурсах материальных; периодичность запуска материала в произ-во или непрерывность его расходования; нормы транзитные; соотношение снабжения складского и снабжения транзитного; сезонность произ-ва, потребления или транспортировки.ЗАПАСЫ СЕЗОННЫЕ (seasons inventory) — запасы, образующиеся при сезонном характере произ-ва продукции или при сезонном характере потребления производственного, а также при сезонном характере транспортировки. Их назначение — обеспечить нормальную работу пр-тий и бесперебойность производственного потребления на время сезонного перерыва в произ-ве, потреблении или транспортировке. Нормативная величина сезонного запаса определяется как произведение величины среднесуточного потребления данного вида материала на время перерыва в поступлении или потреблении.ЗАПАСЫ СОВОКУПНЫЕ (aggregate inventory; total stock) — общий объем запасов ППТН, включающий запасы средств и предметов труда, предназначенные для обеспечения непрерывности произ-ва и бесперебойности МТО потребителей. З.с. с. п. включают запасы готовой ППТН, предназначенной к реализации (см. Запасы товарные) на пр-тиях территор. органов МТО и у пр-тий-изготовителей, на пр-тиях оптовой торговли и в пути от производителя или пр-тия оптовой торговли к потребителю, а также поступившие к потребителю, но еще не использованные и не подвергнутые обработке (см. Запасы производственные). Натурально-вещественная классификация З.с.с.п. включает: сырье, материалы основные и материалы вспомогательные; покупные полуфабрикаты, детали и изделия; оборудование, не находящееся в эксплуатации; топливо и горючее; тару и тарные материалы; запасные части для ремонта; инструменты, хоз. инвентарь и др. МБП, а также семена и посадочные материалы; корма и фураж; животных на откорме и молодняк животных и др. З.с.с.п. учитываются в разл. группировках: по отраслям (запасы продукции иром-сти, с. х-ва и т.п.); по месту нахождения в процессе обращения; по экон. назначению (запасы средств труда и предметов труда); по натурально-вещественному составу и товарным группам; по роли в процессе произ-ва; по срокам и целям формирования и направлениям использования (запасы текущие, запасы сезонные, запасы страховые средств произ-ва и др.). Показатель объема З.с.с.п. может быть использован для характеристики запасоемкости произ-ва, структуры З.с.с.п. по разным признакам, для оптимизации их объема и размещения. Оптим. уровнем запаса средств произ-ва каждого вида и их совокупности следует считать его мин. объем, достаточный для бесперебойного МТО произ-ва и потребления, обеспечивающий ускорение процесса обращения средств произ-ва. См. также Запасы товарные средств произ-ва.ЗАПАСЫ СТРАХОВЫЕ (safety stock) — запасы, предназначенные для непрерывного снабжения произ-ва в случае непредвиденных обстоятельств: отклонения в периодичности и величине партий поставок от плановых или предусмотренных в договорных обязательствах; в связи с недовыполнением плана выпуска продукции поставщиком или перевыполнением плана потребителем; в случаях возможных задержек материалов в пути при доставке от поставщиков и т.п. В отличие от запасов текущих З.с.с.п. являются величиной постоянной и в нормальных условиях — неприкосновенной. Нормы З.с.с.п. определяются на основе среднесуточного потребления каждого вида ресурсов материальных, величины партии поставки и средневзвешенного отклонения интервалов поставки от среднего интервала. См. также Форс-мажор.ЗАПАСЫ ТЕКУЩИЕ (cycle stock; working stock) — основная часть запасов производственных и запасов товарных (средств произ-ва). Обеспечивают непрерывность снабжения производственного процесса между двумя очередными поставками и рассчитываются исходя, в частности, из интервала поставки. Текущая часть запасов товарных средств произ-ва обеспечивает возможность непрерывного снабжения пр-тиями оптовой торговли потребителей.ЗАПАСЫ ТОВАРНЫЕ (merchandise inventory; trade inventory) — запасы готовой продукции у поставщиков и запасы в каналах сферы обращения (запасы первого типа в спец. литературе известны также под названием сбытовых запасов). З.т. подразделяются также па З.т. средств произ-ва и З.т. предметов потребления. Как и запасы производственные, З.т. подразделяются на текущие, страховые и подготовительные. Одним из показателей, увязывающих продажу товаров и З.т., является запасоемкость. Используется также показатель обеспеченности товарооборота товарными запасами (отношение З.т. па конец периода к однодневному товарообороту). Процесс возобновления З.т. характеризуется показателями товарооборачиваемости.ЗАПАСЫ ТРАНСПОРТНЫЕ () — см. Запасы в путиЗАПАСЫ У ПОСТАВЩИКОВ СРЕДСТВ ПРОИЗВОДСТВА (finished goods stocked by manufacturers and wholesalers) — запасы товарные ППТН, находящиеся у пр-тий-изготовителей, на пр-тиях (об-ниях) оптовой торговли, предназначенные к реализации (сбыту), — сбытовые запасы. В их объем включается и продукция, переданная к транспортировке, но к концу отчетного периода не оформленная перевозочными документами, а также находящаяся в пути следования от ир-тий-изготовителей в оптовую торговлю. Величина их у производителей зависит от объема среднесуточного произ-ва каждого вида продукции и кол-ва времени, требующегося на подготовку к ее реализации: упаковку, сортировку, комплектацию, погрузку, оформление документов и пр. Запасы средств произ-ва, находящиеся на складах снабженческо-сбытовых орг-ций (запасы складские), предназначены для снабжения большого числа потребителей, как правило, мелкими отправками (см. Снабжение складское).ЗАПРОДАЖА (blanket order) — договор продажи определенного товара без окончательного уточнения его кол-ва и ассортимента в момент подписания сделкиЗАТРАТЫ ЗАМЕЩЕНИЯ (substitution costs) — величина экономически оправданной компенсации некоторого уменьшения запаса или использования оцениваемого ресурса др. ресурсами без уменьшения выпуска продукции (или при получении равного результата в иной форме). Напр., потеря тонны нефти потребует от нар. х-ва соответствующего по калорийности кол-ва доп. угля — его стоимость и составит З.з. этой тонны нефти. З.з. широко применяются при оценке природных ресурсов, но в принципе это понятие может быть отнесено при решении оптимизационных задач и к др. ресурсам. См. также Взаимозаменяемые товары.ЗАТРАТЫ НА ПРОИЗВОДСТВО () — см. Издержки производстваЗАТРАТЫ НА ФОРМИРОВАНИЕ И ХРАНЕНИЕ ЗАПАСОВ (inventory carrying costs; stock holding costs) — разновидность издержек логистических; расходы торгового пр-тия, пром. пр-тия и т.д., связанные с отвлечением оборотных средств в запасы сырья, материалов и др.; т.н. текущим обслуживанием запасов (inventory service costs), в т.ч. налоги (в некоторых штатах США налоги на запасы составляют до 19,8 % стоимости запасов), издержки на проведение инвентаризаций, процентные ставки за банковский кредит и т.п.; издержками хранения, изменяющимися в пределах 10-41 % стоимости запасов; стоимостью рисков. В данном случае речь идет о последствиях разл. страховых случаев и оценке стоимости риска в ден. форме (риск морального износа запасов, риск превышения норм естественной убыли, риски потерь от хищений, пожаров и т.п.). Стоимость этих рисков с той или иной степенью точности может быть выражена через расходы на страхование, через тарифы и ставки страховых премий. Часть З.н.ф. и х.з. носит условно-постоянный характер, часть — переменный. См. также Трипсин-заготовительные расходы, Контроль за состоянием запасов, Издержки хранения, Хеджирование, Оптим. партия поставки.ЗАТРАТЫ ПО ЗАВОЗУ ТОВАРОВ (inbound merchandise transfer costs) — часть издержек трансп. и фактической себестоимости продукции. Включают оплату тарифов и сборов трансп. орг-ций при завозе товаров на пр-тия (об-ния) оптовой торговли, по которым установлены цены фрол/со-станция отправления. Тарифы рассчитываются как произведение средней тарифной ставки на 1 т груза данного класса (при установленном среднем расстоянии) на массу груза. З.п.з.т. включают также сборы трансп. орг-ций за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, за подачу и уборку вагонов, трансп.-экспедиторское обслуживание и др. услуги, а также затраты на содержание собственного транспорта. В конце отчетного месяца расходы по завозу на остаток нереализованной продукции исчисляются исходя из среднего процента этих затрат за данный месяц с учетом переходящего остатка на начало этого месяца.ЗАТРАТЫ ПО ОТПРАВКЕ ТОВАРОВ (outbound merchandise transfer costs) — часть издержек трансп. включают расходы по оплате тарифов при отправке товаров потребителям (издержки трансп. относятся на поставщика или на потребителя в соответствии с прейскурантом на продукцию или иными обязательными для сторон правилами), а при их отсутствии — в соответствии с договором. Включают расходы по оборудованию вагонов, по переадресовке грузов; сборы трансп. орг-ций; расходы по оплате счетов сторонних орг-ций; по оплате погрузочпо-разгрузочных работ и услуг при отправке товаров с пр-тий (об-ний) оптовой торговли ППТП.ЗАТРАТЫ, СВЯЗАННЫЕ С ОРГАНИЗАЦИЕЙ ЗАКАЗА И ЕГО РЕАЛИЗАЦИЕЙ () — см. Трансп.-заготовительные расходыЗАЯВКА (statement of material required; order; purchasing order) — 1) документ, на основе которого устанавливается потребность в ППТ11 па плановый период. В командной экономике выделялись фонды, устанавливались хоз. связи. Унифицированные формы заявок заполнялись потребителями на всех уровнях: от пр-тий и орг-ций до министерств и ведомств для обоснования кол-ва требуемых фондов. При этом учитывались имеющиеся в наличии ресурсы, потребности в них для выполнения плана основного произ-ва, ремонтно-эксплуатационных и др. нужд, а также нормы расхода материальных ресурсов и др. факторы; 2) запрос на обслуживание в массового обслуживания системе.ЗАЯВКА НА ФРАХТОВАНИЕ (application for chartering; chartering application; chartering request) — документ, в котором поставщик просит перевозчика зарезервировать место для определенной отправки и указывает желательное средство транспорта, время погрузки и др.

 

ИАТА () — см. Междунар. Ассоциация воздушного транспортаИГР ТЕОРИЯ (theory of games) — матем. теория оптим. решений в конфликтных ситуациях. Поскольку участники конфликта, как правило, заинтересованы в том, чтобы скрывать от противника свои действия, ситуация задач И.т. является ситуацией принятия решений в условиях неопределенности. Логической основой И.т. служит формализация понятий конфликта, принятия решения в нем и оптимальности этого решения. Конфликтом называется явление, в котором присутствуют участники (игроки), имеющие разл. цели и располагающие определенным мн-вом способов действий — стратегий. Выбор игроками оптим. стратегий осуществляется в соответствии с разл. критериями оптимальности. В весьма общих моделях выбор стратегии производится на основании соотношений предпочтения на мп-вах стратегий, однако чаще всего применяют подход, основанный па ф-циях выигрыша. Такие ф-ции задаются на ситуациях — выборах стратегий всех игроков. Рациональное поведение игроков во мн. классах игр определяется принципом максимина. Ситуация, в которой выполняется определенный принцип оптимальности, называется решением игры. У мп. классов игр не существует единого принципа оптим. поведения игроков. И.т. основана на большом разнообразии матем. методов и тесно связана с программированием матем. Па И.т. основаны мн. результаты теории стат. решений, теории управления случайными процессами и др.ИЗДЕЛИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА (by-product; captive item) — изделие, изготовляемое для собственных нужд пр-тия.ИЗДЕЛИЯ НАРОДНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ (consumer goods) — изделия, предназначенные для удовлетворения личных потребностей людей. И.п.п. условно делятся на две большие группы: краткосрочного пользования (soft goods), срок службы — менее одного года (одежда, обувь и т.п.), в т.ч. с разовым характером потребления (продукты питания); длительного пользования (durable goods) (мебель, бытовые электротовары и т.п.). При покупке И.н.п. потребитель значительно в большей степени, чем при приобретении ППТН, подвержен влиянию иррациональных и эмоциональных факторов; его мотивация носит сложный трудно формализуемый характер (влияние моды, соображения личного престижа, приверженность торговой марке и др.). Рынок И.н.п. характеризуется наличием большого числа стандартных взаимозаменяемых товаров, хотя и наблюдается тенденция к их индивидуализации (см. Кастомиэация). Логистические каналы, по которым И.н.п. доходят до потребителя, обычно многоступенчаты, а коэф. звениости товародвижения, как правило, выше, чем для ППТН.ИЗДЕРЖКИ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ (logistical costs) — затраты на выполнение логистических операций (складирование, транспортировка и т.д.; сбор, хранение и передача данных о заказах, запасах, поставках и т.п.). По своему экон. содержанию И.л. частично совпадают с издержками произ-ва, издержками трансп., затратами по завозу товаров, затратами по отправке товаров, издержками хранения, расходами на тару и другими составляющими издержек обращения. И.л. в масштабе отдельно взятой фирмы обычно исчисляются в процентах от суммы продаж, в стоимостном выражении в расчете на ед. массы сырья, материалов, готовой продукции и др. (напр., долл./тонну материальных ресурсов), в процентах от стоимости чистой продукции; в общенациональном масштабе — в процентах от валового национального продукта (напр., в 1989 г. в США И.л. составляли 11,1 % от стоимости валового национального продукта). Важнейшими составляющими И.л. являются трансп.-заготовительные расходы (в США — примерно 60 % от суммы И.л.), а также затраты на формирование и хранение запасов. Индексы и ряды динамики И.л. регулярно публикуются в отдельных периодических изданиях по логистике. См. Логистика, разд. «Периодические и продолжающиеся издания по логистике».ИЗДЕРЖКИ ОБРАЩЕНИЯ (distribution costs) — выраженные в ден. форме совокупные затраты живого и овеществленного труда в процессе доведения продукта из сферы материального произ-ва до потребителей. Являются частью издержек логистических и включают расходы на оплату труда, на содержание и эксплуатацию зданий и оборудования, транспортировку, хранение и др. Различают чистые и доп. И.о. Первые обусловлены существованием товарно-ден. отношений и связаны непосредственно со сменой форм стоимости (самим актом купли-продажи). Чистые И.о. не увеличивают стоимость продукции. Доп. И.о. увеличивают стоимость реализуемой продукции, связаны с продолжением процесса произ-ва в сфере обращения. К ним относятся издержки трансп. и издержки хранения. И.о по отношению к объему реализации подразделяются на условно-постоянные и условно-переменные. Условно-постоянные И.о. не зависят от объема реализации и включают расходы на содержание и эксплуатацию складов, повременную заработную плату и т.д. Условно-переменные И.о. зависят от объема реализации и включают издержки трансп., издержки хранения, расходы на упаковку и т.д. См. также Издержки логистические. Для характеристики И.о. используют абс. и относительные показатели. Абс показатель — объем И.о. — представляет собой сумму этих издержек в ден. выражении. Относительный показатель — уровень И.о. — рассчитывается как отношение суммы И.о. к объему оптовой реализации продукции орг-циями МТО. См. также Индекс издержкоемкости товарооборота, Издержки логистические.ИЗДЕРЖКИ ОБРАЩЕНИЯ ТОРГОВЛИ (distribution costs in wholesaling and retailing) — затраты, характеризующие в ден. форме живой и овеществленный труд, вложенный в движение товаров от поставщика к потребителю. И.о.т. состоят из расходов на реализацию товаров в оптовой торговле, розничной торговле и общественном питании. Издержки общественного питания включают затраты на произ-во продукции и обслуживание процесса потребления. И.о.т. складываются из отдельных статей расходов на: оплату труда торговых работников, потребление производственное в торговле и оплату услуг др. отраслей нар. х-ва (транспорта, связи, коммунального хоз-ва и др.) и т.д. И.о.т. являются основным фактором, определяющим рентабельность торговли и доход торговых пр-тий (орг-ций), используемый на образование фонда оплаты труда и фонда производственного и социального развития. При расчете последнего из суммы издержек обращения исключаются расходы на оплату труда.ИЗДЕРЖКИ ПРОИЗВОДСТВА (manufacturing costs) — совокупные затраты живого и овеществленного труда в процессе произ-ва общественного продукта. В условиях обособления ф-ций произ-ва продукта и ф-ций его обращения в самостоятельные сферы деятельности И.п. и издержки обращения распределяются между производственными пр-тиями, с одной стороны, и пр-тиями и орг-циями, осуществляющими логистические операции над продуктом, его реализацию потребителям, — с другой. На практике пр-тия сферы материального произ-ва, помимо производственной деятельности, выполняют и некоторые ф-ции обращения, а пр-тия и орг-ции сферы обращения, кроме реализации продукции, осуществляют некоторые ф-ции, являющиеся продолжением процесса произ-ва. В ден. форме И.п. производственных пр-тий выступают как себестоимость продукции.ИЗДЕРЖКИ ТРАНСПОРТНЫЕ (transportation costs) — часть трансп.-заготовительных расходов; затраты на транспортировку продукции от мест произ-ва до непосредственных потребителей, выполняемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом (см. Доставка). И.т. являются дои. издержками, связанными с продолжением процесса произ-ва в сфере обращения. И.т. включают оплату тарифов трансп. и разл. сборов трансп. орг-ций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фактическими затратами по оплате тарифов трансп. и суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым opr-циям (исходя из средних расстояний перевозок). См. также Базисные условия поставки, Издержки логистические.ИЗДЕРЖКИ ХРАНЕНИЯ (storage costs) — разновидность издержек обращения и издержек логистических; затраты, связанные с обеспечением сохранности продукции. И.х. являются доп. издержками, вызванными продолжением процесса произ-ва в сфере обращения, т.е. носят производительный характер. Однако производительными И.х. будут только при хранении нормативного объема запасов продукции, необходимого для обеспечения непрерывности произ-ва. В И.х. входят затраты по содержанию складов, зарплата складского персонала, недостача продукции в пределах норм естественной убыли, адм.-управленческие и др. расходы. Важнейшими направлениями сокращения И.х. являются: механизация складских операций, ускорение товарооборачиваемости, сокращение доли ручного труда, обеспечение сохранности материалов и др. И.х. составляют 10-41 % от затрат на формирование и хранение запасов.ИКАО () — см. Междунар. орг-ция гражданской авиацииИМИДЖ (image) — сложившийся в массовом сознании и имеющий характер стереотипа эмоционально окрашенный образ кого-либо или чего-либо. Определенным И. может обладать поставщик, его продукция вообще, конкретный вид продукции, услуги и т.д. Формирование И. может проходить как стихийно, так и в результате работы специалистов в области экон. психологии, рекламы, маркетинга. Эффективный путь создания И. — использование прессы, телевидения, радио и др. средств массовой информации.ИММОБИЛИЗАЦИЯ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ (deceleration of current assets movement) — омертвление оборотных средств, отвлечение их из оборота в результате нерационального использования. И.о.с. приводит к замедлению оборачиваемости оборотных средств.ИМО () — см. Междунар. морская орг-цияИНВЕНТАРИЗАЦИОННАЯ ОПИСЬ (inventory register) — ведомость, в которой фиксируют данные снятия остатков товарно-материальных ценностей в натуральном выражении. И.о. составляется по каждому виду и месту нахождения инвентаризуемых ценностей в присутствии материально ответственных лиц. По материальным ценностям, находящимся на ответственном хранении, составляются отдельные И.о. В И.о. указывают наименование объекта описи, его учетный код, кол-во и вес в ед. измерения, принятых в учете, местонахождение, техн. характеристику или свойственные ему признаки, цену, сумму. См. также Инвентаризация.ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ (inventory auditing) — способ периодической проверки соответствия фактического наличия хоз. средств данным бух. учета. Ден. средства проверяют путем пересчета наличных денег у кассира; основные средства, незавершенное произ-во, товарно-материальные ценности на складах и МБП в эксплуатации — посредством снятия остатков материалов и полуфабрикатов в натуре по операциям обработки, местам хранения или нахождения и материально ответственным лицам; запасы в пути средств произ-ва и отгруженная продукция — путем выверки данных учета. Недостачи относятся в дебет счета «Недостачи и потери от порчи ценностей», а после рассмотрения причин списываются на счета издержек произ-ва или издержек обращения, на виновных лиц. Взыскание недостач с виновных лиц производится в установленном законом порядке.ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ ТОВАРНЫХ ЗАПАСОВ (merchandise inventory auditing) — сплошной подсчет запасов товарных на торговом пр-тии в натуральном выражении, проводимый спец. комиссией с привлечением контрольно-ревизионных органов. Проводится лишь в ревизионных целях для выявления неучтенных потерь. В дальнейшем натуральное кол-во оценивается в розничных ценах и полученная стоимость сравнивается с данными оперативного учета запасов. И.т.з. является наиболее точным способом учета, однако вызывает необходимость временного прекращения торговой деятельности и поэтому проводится не регулярно, а по мере необходимости. И.т.з. уточняет и контролирует данные др. способов учета товарных запасов: снятия остатков и балансового метода.ИНДЕКС (index) — стат. относительный показатель, характеризующий соотношение во времени (дин. И.) социально-экон. явлений: цен отдельных товаров, объемов разл. продукции, себестоимости продукции и т.п. И. делятся на индивидуальные и сводные. Индивидуальный (дин.) И. характеризует изменение отдельных (индивидуальных) явлений во времени: цены на определенный товар; выплавку стали, урожайность картофеля и т.д. Для вычисления индивидуального И. его величину в отчетном периоде делят на величину в предшествующем периоде. Сводный И. служит для сопоставления непосредственно несоизмеримых, разнородных явлений на основе общей меры: стоимости, трудовых затрат и т.д.ИНДЕКС АССОРТИМЕНТНЫХ СДВИГОВ В ТОВАРООБОРОТЕ (index of shifts in merchandise mix) — индекс, показывающий изменение товарооборота за счет изменения сдвигов во внутригрупповой ассортиментной структуре продажи товаров. И. может быть построен только по тем товарным группам, где кол-во проданных товаров поддается суммированию. Групповой И. физического объема товарооборота может быть представлен как произведение индекса кол-ва проданных товаров на индекс ассортиментных сдвигов.ИНДЕКС ИЗДЕРЖКОЕМКОСТИ ТОВАРООБОРОТА (distribution costs/turnover ratio) — индекс, характеризующий влияние на динамику среднего уровня издержек обращения изменения состава товарооборота по ряду признаков: по товарам, по видам оборотов — складской и транзитный в оптовой торговле; по торговым системам и др. И.и.т. исчисляется как отношение двух сумм издержек, рассчитанных на одинаковые по объему, но разные по структуре суммы товарооборота при равных групповых уровнях издержек обращения (обычно базисного периода).ИНДЕКС ПОСТАВКИ ТОВАРОВ (merchandise delivery index) — индекс, характеризующий динамику оптового товарооборота. При этом используется система индексов товарооборота (см. Индекс физического объема розничного товарооборота). Для отражения динамики объема поставленных товаров строится индекс поставки в сопоставимых ценах (физического объема поставки). Поскольку поставка продовольственных товаров учитывается в натуральных ед., их И.п.т. в сопоставимых ценах строится по агрегатной форме. Поставка непродовольственных товаров учитывается в стоимостных ед., поэтому И.п.т. в сопоставимых ценах строится по ф-ле индекса физического объема товарооборота с использованием индивидуальных (или групповых) индексов цен.ИНДЕКС ТАРИФНЫЙ (rate change index) — индекс, характеризующий изменение уровня тарифов на перевозки определенной совокупности грузов. Определяют как отношение величины доходов трачен, пр-тия от перевозок текущего периода к величине, которую могло бы получить трансп. пр-тие за эти же перевозки при условии сохранения тарифов на уровне базисного периода.ИНДЕКС ТРУДОЕМКОСТИ ТОВАРООБОРОТА (index of labour cost per unit of turnover) — индекс, характеризующий изменение трудоемкости реализации товаров в связи со структурными сдвигами в товарообороте’, в основном используется для корректировки индексов производительности труда в торговле. В целях исключения влияния цеп при расчете И.т.т. товарооборот отчетного периода должен быть выражен в сопоставимых ценах базисного периода. Разл. трудоемкость реализации диктует необходимость расчета структуры общего товарооборота торгового пр-тия в базисном и отчетном периодах. Структурные сдвиги определяют изменение трудоемкости товарооборота.ИНДЕКС ФИЗИЧЕСКОГО ОБЪЕМА РОЗНИЧНОГО ТОВАРООБОРОТА (volume of retail turnover index) — индекс, отражающий динамику товарооборота в сопоставимых ценах. И.ф.о.р.т. исчисляется по каждой отдельной товарной группе, по продовольственным и непродовольственным товарам, по всем товарам вместе: по каждому региону (области, краю, республике) и по всей территории страны.ИНДЕКСЫ ОБЪЕМА ОПТОВОЙ РЕАЛИЗАЦИИ СРЕДСТВ ПРОИЗВОДСТВА (producer goods wholesale index) — индексы, характеризующие динамику объема оптовой реализации ППТН (по стоимости и физическому объему). Изменение стоимости реализованной продукции в динамике отражает индекс стоимости оборота по реализации, характеризующий темпы роста суммы выручки от реализации (в фактических ценах соответствующих периодов). На этот показатель оказывают влияние два фактора: изменение физического объема оптовой реализации и изменение цен на реализованные средства произ-ва. Индекс физического объема оптовой реализации (как средняя арифметическая взвешенная) определяется через групповой индекс цен, взвешенный по объему товарооборота (оптовой реализации) текущего периода. Аналогичная система индексов используется для характеристики изменения фактического объема оптовой реализации по сравнению с плановым.ИНДЕКСЫ ОПТОВЫХ ЦЕН НА ПРОДУКЦИЮ ПРОМЫШЛЕННОСТИ (index of wholesale prices of manufactured goods) — индексы, характеризующие динамику цен на пром. продукцию. В связи с наличием двух видов оптовых цен определяются индексы оптовых цен пр-тий и индексы оптовых цен пром-сти. Индексы оптовых цен пр-тий по пром-сти в целом и по отдельным отраслям исчисляются на основе массовых отчетных данных о стоимости товарной (или реализованной) продукции за отчетный год в текущих ценах и в ценах предыдущего года. Индексы оптовых цен пром-сти определяются на основе доп. расчетов.ИНДИВИДУАЛИЗАЦИЯ ПРОДУКЦИИ () — См. КастомизацияИНКОТЕРМС (International Commercial Terms, INCOTERMS) — словарь коммерческих терминов, разработанный под эгидой Междунар. торговой палаты. В действующей редакции этот словарь (Инкотермс-90) введен с 1 июня 1990 г. (первая редакция — 1936 г.). В словаре приводятся термины по базисным условиям поставок, касающиеся перевозочного процесса, оформления поставок и др. Трехбуквенные аббревиатуры каждого термина являются стандартными и согласованы с соответствующими органами ООН.ИНТЕНСИВНОСТЬ ГРУЗОВЫХ РАБОТ (loading/unloading rate) — показатель, характеризующий скорость обработки трансп. судов в портах. Различают чистую (техн.) и валовую интенсивность. Чистую интенсивность в тоннах на судно в сутки определяют как отношение удвоенного кол-ва перевезенного груза (каждая тонна в порту перерабатывается дважды: при выгрузке и погрузке) к судо-суткам стоянки судов в портах под грузовыми операциями. Валовую интенсивность в тоннах на судно в сутки определяют как отношение удвоенного кол-ва перевезенного груза ко всем судо-суткам стоянки судов в портах.ИНТЕРВАЛ ЗАКАЗА () — см. Период между заказамиИНТЕРВАЛ ЗАНЯТОСТИ (service interval; busy time) — время непрерывной занятости прибора обслуживанием требований в массового обслуживания системе. И.з. — случайная величина, по распределению вероятностей которой можно судить о времени бесперебойной работы прибора, на которое он должен быть рассчитан. В случае однолинейной системы с ожиданием, на вход которой поступает простейший поток требований, при загрузке р < 1 матем. ожидание И.з. равно . _g\- гДе ^ -интенсивность потока требований; при р = I И.з. с вероятностью 1 конечен, но его матем. ожидание бесконечно; при р > 1 значение И.з. с положительной вероятностью бесконечно.ИНТЕРВАЛ ОТПУСКА (lime gap between issues) — время между очередными отпусками материалов в произ-во со склада пр-тия; выдачи со склада готовой продукции поставщика трапсп. орг-ции или непосредственным потребителям (в последнем случае называется интервалом отгрузки) и т.д.ИНТЕРВАЛ ПОСТАВКИ (time gap between deliveries) — время между двумя след, друг за другом поставками. И.п. зависит от интервала отпуска, нормы транзитной, наличия складских мощностей у грузополучателя и др. факторов. Понятие И.п. используется, напр., при планировании норм запасов. См. также Запасы текущие (средств произ-ва). Частота поставки.ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ () — см. Смешанные перевозки.ущие (средств произ-ва). Частота поставкиИНТЕРФЕЙС (interface) — совокупность средств и правил, обеспечивающих взаимодействие устройств информационной системы и/или программ; граница раздела двух систем, устройств или программ. В логистике понятие И. используется, в частности, при описании характеристик взаимосвязи логистических систем, координации логистических операций как внутри отдельно взятой логистической системы, так и в разл. логистических системах на уровне и материального потока, и информационного потока. Делаются попытки разработать теоретические основы И. логистических систем (см., напр., ЭДИФАКТ) и уже получены практические результаты. Примером успешной реализации И. логистических систем является интегрированная информационная система, обслуживающая логистический канал (Integrated Supply Chain Information System, ISC1S). В этой системе теоретически время доставки сообщений из любой точки земного шара в др. ограничивается только продолжительностью процесса переформатирования данных, временем ожидания начала обслуживания (см. также Межгос. информационный поток), а обработка сообщений производится не в пакетном, а в онлайновом режиме, что существенно важно для поставщиков и потребителей, работающих по Канбан системе, Точно вовремя и др. См. также Логистическая координация.ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПОТОК (information flow) — совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внеш. средой сообщений, необходимых для управления и контроля логистических операций. И.п. соответствует материальному потоку и может существовать в виде, напр., бумажного или электронного документа (см. Безбумажная технология комплектации, заявок на складе). Информационный поток характеризуется направлением, периодичностью, объемом, скоростью передачи и т.д. В логистике различают также горизонтальный, вертикальный, внеш., внутр., входной, выходной И.п. Если перечисленные выше характеристики И.п. известны заранее, то под него можно зарезервировать ресурсы связи, выбрав оптим. режим его транспортирования. Управление И.п. заключается, напр., в ограничении скорости передачи до величины, соответствующей скорости приема; в ограничении объема И.п. до величины пропускной способности отдельного узла и/или участка пути. Затраты на обработку информационного потока являются важной составляющей издержек логистических.ИСК (claim) — юридическое средство защиты нарушенного или оспариваемого права либо охраняемого законом интереса. Различают понятия И. в материальном и в процессуальном смысле. И. может быть направлен на присуждение ответчика к совершению определенных действий (напр., уплата неустойки), на установление наличия или отсутствия правоотношений между сторонами (напр., признание договора поставки недействительным). И. может быть предъявлен в установленном порядке любым заинтересованным лицом. И. регрессный — требование кредитора о возврате ден. суммы, которую он уплатил третьему лицу по вине должника. Напр., поставщик, уплатив штраф своему заказчику за отгрузку в его адрес продукции, оказавшейся недоброкачественной, вправе предъявить регрессный И. пр-тию, поставившему использованное для изготовления этой продукции недоброкачественное сырье.ИСКЛЮЧЕННЫЕ РИСКИ (excepted perils) — обстоятельства, при наступлении которых перевозчик освобождается от ответственности за грузы. По Гаагским правилам стороны освобождаются от взаимной ответственности при наличии любого из установленных обстоятельств, в число которых входит обстоятельство непреодолимой силы (см. Форс-мажор), внутр. пороки перевозимого груза, неправомерные действия грузоотправителя и др. Условие об И.р. рассматривается как подразумеваемое во всяком договоре морской перевозки. Это означает, что независимо от того, включены они в договор или нет, наступление обстоятельств по И.р. освобождает стороны от ответственности. Однако чтобы снять ответственность за потери и повреждения перевозимого груза, недостаточно простой ссылки на действия И.р. как на причину несохранности.ИСКОВАЯ ДАВНОСТЬ (length of time allowed for filing a claim) — установленный законодательством срок, в течение которого лицо, чье право нарушено, может обратиться в суд, арбитраж или третейский суд с требованием о защите своего права.

 

 

КАБОТАЖ (ИЗНАЧАЛЬНО)— судоходство вдоль побережья. Почти во всех странах каботаж является исключительным правом торгового флота этих стран. Аналогичное понятие и для автомобильных перевозок – перевозки внутри одной страны – исключительное право перевозчиков этой страны.

КАЛС СИСТЕМА (Computer-aided Acquisition & logistic Support; CALS) — автоматизированная система контроля и управления науч. исследованиями и разработками в области создания военной техники, орг-ции ее произ-ва, техн. обслуживания, обеспечения запасными частями. Разрабатывается под эгидой Министерства обороны США с 1985 г., внедряется поэтапно с 1988-1989 гг. Полностью внедрение системы КАЛС завершится в середине 90-х гг. В системе КАЛС предусмотрен комплекс стандартов автоматизированного обмена данными между заказчиком, размещающим правительственный заказ на разработку и произ-во военной техники, поставщиками комплектующих изделий и сырья, а также ведомствами, изготавливающими и эксплуатирующими военную технику. Общим для этих стандартов является принцип однократного ввода информации и многократного ее использования, безбумажных технологий передачи информации между локальными интегрированными базами данных. Предусмотрено взаимодействие системы КАЛС с гибкими производственными системами фирм-изготовителей, системами автоматизированного проектирования фирм-разработчиков, профилактик оптимизацией и др. В разработке и внедрении системы КАЛС принимает участие также Министерство торговли США, в системе которого создан информационный центр по проблемам КАЛС и конкурсного проектирования (CALS/CE Information Center). Внедрение КАЛС позволит сократить сроки разработки военной техники и освоение ее произ-ва, уменьшить логистические циклы, повысить качество военной техники.КАНБАН СИСТЕМА (Kanban) — система орг-ции произ-ва и МТО, позволяющая наиболее полно реализовать принцип «точно вовремя». По классификации ряда авторов (Л.А.Конарева, Р.Шонбергер и др.) отнесена к тянущим системам. Разработана и впервые в мире практическисистема орг-ции произ-ва и МТО, позволяющая наиболее полно реализовать принцип «точно вовремя». По классификации ряда авторов (Л.А.Конарева, Р.Шонбергер и др.) отнесена к тянущим системам. Разработана и впервые в мире практически реализована фирмой Тойота (Япония) в конце 60-х — начале 70-х гг. В настоящее время К.с. широко применяется мн. машиностроительными фирмами в США, Западной Европе и др. как в переработанном виде, так и в комбинации с др. известными системами орг-ции произ-ва и МТО — МРП, МРП-2. При работе по К.с. цех-изготовитель не имеет законченного плана и графика, он жестко связан не общим планом, а конкретным заказом цеха-потребителя, оптимизирует свою работу в пределах этого заказа. Конкретный график произ-ва на декаду и месяц отсутствует. График произ-ва фактически формируется обращением карточек Капбап (рис. 2), т.к. до снятия карточки отбора Канбан (рис 3) графика фактически не было. Маршрут карточки отбора Канбан Маршрут карточки заказа Канбан <- . ® _ J (©;• ®)е -^ Линия обработки деталей (предшествующий процесс) © Сборочная линия (.последующий процесс) Рис. 2. Схема движения карточек Канбапа Предшествующий •участок Ковка В-2 Последующий участок Механическая обработка т-6 Рис. 3. Карточка отбора Канбан Участок механической обработки SB-8 Рис. 4. Карточка заказа Канбан Шифр изделия А2-15 Склад Стеллаж № 5Е215 Номер изделия 35670S07 Наименование Ведущее зубчатое изделия колесо Модель автомобиля SxSOBC Вместимость тары Тип тары Номер выпуска 20 В 4/8 Шифр изделия А5~34- Склад Стеллаж № F26-18 Номер изделия 56790-321 Наименование изделия Коленчатый Вал Sx50BC-l50 Модель автомобиля Обращение карточек отбора и карточек заказа Канбан (рис. 4) происходит след, образом. Пусть на конвейерной линии изготовляется продукция А, В и С. Элементы, необходимые для сборки (детали (а) и (W) изготовляются на предшествующем участке произ-ва. Детали (а) и (6) складируются вдоль конвейера и к ним прикрепляются карточки заказа Канбан. Рабочий с конвейерной линии, изготовляющей продукцию А, прибывает на место изготовления детали (а) с карточкой заказа Канбан и забирает необходимое кол-во деталей (в). Затем он доставляет полученные детали на линию сборки вместе с карточкой отбора Канбан. Оставленные карточки заказа Канбан фактически формируют заказ на изготовление новых деталей. При работе по К.с. произ-во постоянно находится в состоянии настройки, идет его юстировка под изменение рыночной конъюнктуры. Однако колебания спроса и рыночной конъюнктуры имеют свои пределы, за границами которых К.с. начинает давать сбои. Предел прочности К.с., по данным разл. исследователей, составляет ± 10 % укрупненного плана. К.с. предполагает специфический подход к выбору и оцениванию поставщиков, основанный на работе с узким кругом поставщиков, отбираемых по их способности гарантировать поставку "точно вовремя" комплектующих изделий высокого качества. При этом кол-во поставщиков сокращается в 2 и более раза, а с оставшимися поставщиками устанавливаются длительные связи. Головная фирма оказывает поставщикам самую разнообразную помощь, направленную в первую очередь на повышение качества поставляемой ими продукции. Внедрение К.с. предполагает также применение системы всестороннего управления качеством, автономного контроля качества продукции комплексной системы обеспечения высококачественной работы оборудования, распространение кружков качества и т.п. Практическое применение К.с. дает японским машиностроительным фирмам значительный эффект. Мн. западные специалисты не без оснований считают, что высокая конкурентоспособность японской пром. продукции в первую очередь обусловлена применением идей и методов К.с. К.с. используется такими известными фирмами, как "Дженерал моторс" (США), "Рено" (Франция) и мн. др. Анализ опыта ряда фирм Западной Европы, внедривших К.с., показывает, что она дает возможность уменьшить производственные запасы на 50 %, товарные - на 8 % при значительном ускорении оборачиваемости оборотных средств и повышении качества продукции.КАНЦЕЛЛИНГ (canceling) — предусмотренный чартером конечный срок, к которому судно должно прибыть в порт отправления и во всех отношениях быть готовым к погрузке. Фрахтователь вправе отказаться от приемки судна под погрузку и канцеллировать, т.е. расторгнуть чартер, если оно не прибыло к дате К.КАПИТАНСКАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ (captain’s declaration) — формальное извещение фрахтователей, подаваемое капитаном в письменном виде, обычно вместе с нотисом о готовности к грузовым операциям. Путем подачи К.д. капитан судна в рамках полномочий, предоставленных ему судовладельцем, использует марджин.КАРТА-БАЛАНС (material flow chart) — основная форма и метод оперативного непрерывного планирования МТО на пр-тиях. Включает исходные данные о потребности в ППТН, остатках, фондах и т.д. и их изменениях на протяжении всего года с разбивкой по кварталам, месяцам.КАРТОЧКА СКЛАДСКОГО УЧЕТА МАТЕРИАЛОВ (inventory control ledger card; warehouse inventory record card) — форма первичной документации для пр-тий и орг-ций, применяемая для учета движения материалов на складе. Открывается бухгалтерией на каждое наименование материала при инвентаризации на основании актов-описей инвентаризации или при поступлении товара, на который еще отсутствует номенклатурный номер, и передается зав. складом под расписку. Допускается открытие карточек зав. складом, учетчиками, товароведами, но они должны подтверждаться подписями бухгалтера.КАСТОМИЗАЦИЯ (customization) — придание продукции свойств и параметров в соответствии с заказом конкретного потребителя. Напр., в пром-сти К. представляет набор технол. и логистических операций, позволяющий сочетать принципы произ-ва массового и произ-ва единичного. К. заключается в комплектации продукции массового произ-ва (напр., легкового автомобиля) отдельными элементами, комплектующими изделиями (напр., сиденьями с обивкой из кожи определенного цвета) или доп. принадлежностями (напр., стерео-магнитофоном определенной марки) по заказу конкретного покупателя.КАТЕГОРИЯ СКОРОСТИ (speed category) — режим перемещения грузов, определяется теми особенностями грузов, которые устанавливают темп перевозки (разл. ценность, подверженность порче и др. признаки). Различают большую, грузовую и пассажирскую К.с. К.с. — один из признаков, по которому группируют перевозки грузов. Напр., ускоренное продвижение на железных дорогах грузов, принятых к перевозке большой скоростью, достигается орг-цией ускоренных грузовых поездов; пассажирской — внеочередной постановкой вагонов с грузами в пассажирские поезда. Средняя скорость продвижения грузов, перевозимых с большой скоростью, на 18-25 % больше, чем перевозимых грузовой скоростью. Если перевозка к.-л. груза допускается только определенной скоростью, то грузооотправитель обязан сделать об этом отметку в перевозочном документе.КАЧЕСТВО (quality) — совокупность объективно существующих свойств и характеристик, уровень которых обусловлен показателями, определяющими потребительную стоимость продукции. Известен ряд определений понятия К., данных известными специалистами, фирмами, междуиар. орг-циями. Напр., Междунар. орг-ция по стандартизации определяет К. (стандарт ИСО-8402) как совокупность свойств и характеристик продукции или услуги, которые придают им способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности. Этот же стандарт определяет такие понятия, как «обеспечение качества», «управление качеством», «спираль качества» и др. Требования к К. на междунар. уровне определены стандартами ИСО серии 9000. К. — конкретно-историческая категория, т.е. система его показателей, разная для разл. видов товаров, сама система не является раз и навсегда данной, а веса критериев могут изменяться. Напр., если применительно к машиностроительной продукции важнейшими показателями К. традиционно считались безотказность, долговечность, ремонтопригодность и др., то в последние годы в систему показателей вошел критерий экологичности (см. Экологические свойства товара). Показатели К. подразделяются на след, основные группы: назначение, надежность, эргономические, эстетические, технологичность, транспортабельность, унификация, патентно-правовые, экон., экологические. Такие показатели К., как экологичность и безопасность, подлежат обязательной сертификации. Важным аспектом проблемы К. является уровень затрат на его повышение. Этот аспект подчеркнут в определении К., принятом фирмой «Тойота» (Япония), — обеспечение разработки, проектирования, производства и техн. обслуживания продукции, удовлетворяющей потребителя при мин. издержках (см. Канбан система). Концепция этой фирмы исходит из того, что К. не может быть повышено за счет усиления ф-ции техн. контроля, а должно быть заложено в товаре с момента его концептуальной отработки (см. Система всестороннего управления качеством продукции). Показатели К. могут быть закреплены стандартами, базовыми образцами, эталонами и др.; предусмотрены договором поставки или иным хоз. договором. Условие относительно К. является существенным, его отсутствие в договоре поставки ведет к признанию договора недействительным. Исключения из этого правила установлены, в частности, для договора поставки отходов произ-ва, комиссионной торговли подержанным оборудованием (см. Тель-кель). Способы измерения и квантификации показателей К. составляют предмет спец. науки — квалиметрии. Большой вклад в развитие науч. методов управления К. внесли У.А.Шухарт, Э.Деминг, А.Фейгенбаум и др. См. также Функционально-стоимостный анализ.КЛАСТЕРНЫЙ АНАЛИЗ (cluster analysis) — совокупность матем. методов, предназначенных для формирования информации о расстояниях или связях (мерах близости) между объектами. По смыслу аналогичен терминам: автомат, классификация, таксономия, распознавание образов без учителя. Используется для анализа структуры совокупностей социально-экон. показателей по заданной матрице коэф. корреляции между ними, социально-экон. объектов (пр-тий, регионов, социологических анкет), описанных многими априорно равноправными признаками, и т.п. Можно выделить два основных типа методов К.а. в зависимости от того, одновременно или последовательно отыскиваются кластеры. Среди первых широкое распространение получили т.н. вариационные методы, основанные на оптимизации того или иного показателя качества выявлений кластерной структуры, и агломеративные методы, основанные на последовательном об-нии пар наиболее близких кластеров. Среди вторых можно отметить методы, основанные на явном определении понятия кластера, как правило, в терминах максимально допустимого «радиуса» или «порога существенности» связей. Наибольший интерес представляют методы, вычислительные процедуры которых могут быть организованы любым из указанных способов. Алгоритмические процедуры К.а. обычно включают параметры, задаваемые исследователем (число классов, порог значимости и т.п.), что позволяет получать несколько решений, из которых исследователь выбирает наилучшее с точки зрения интерпретации в терминах теоретических представлений о конкретном изучаемом явлении.КОМПЛЕКСНОСТЬ ПОСТАВКИ (delivered-as-scheduled index) — своевременная поставка всех требуемых для выполнения производственной программы ресурсов материальных (в комплексе) независимо от форм поставки в соответствии с требованиями стандартов, техн. условий или прейскурантов. Если К.п. не определена стандартами, техн. условиями или прейскурантом, она в необходимых случаях может определяться в договоре поставки.КОМПЛЕКТ (complete set) — предусмотренный нормативными актами или договором полный набор изделий, имеющих определенное назначение. Напр., К. запасных частей и инструментов, поставляемых вместе с трактором; К. материалов, необходимых для произ-ва данного вида продукции; К. оборудования для установки на строящемся пр-тии.КОМПЛЕКТАЦИЯ (furnishing; picking) — 1) процесс обеспечения производимой машиностроительными пр-тиями продукции или строящихся объектов готовыми изделиями, комплектами материалов. На пр-тиях и в об-ниях создаются спец. подразделения или группы К., на крупных стройках — управления производственно-техн. комплектации (УПТК); 2) поиск продукции на складе и ее формирование в трансп.-грузовой пакет по заказу конкретного потребителя; 3) формирование грузового плана водного судна; подбор грузов различного удельного погрузочного объема т.о., чтобы средний удельный погрузочный объем был близок или равен удельной грузовместимости судна. См. также Разукомплектование.КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННОЙ РАБОТЫ ОБОРУДОВАНИЯ (Total Productive Maintenance, TPM) — система, обеспечивающая оптим. сочетание эффективного использования производственных мощностей и расходов на поддержание их в исправном состоянии за счет сокращения поломок и простоев (в т.ч. на переналадку), а также повышения производительности и совершенствования оборудования. К.с.о.в.р.о. охватывает не только техн. обслуживание производственных мощностей в процессе эксплуатации, но и их конструирование и изготовление К.с.о.в.р.о. предусматривает активное участие в процессе улучшения использования оборудования работников всех уровней самых различных служб пр-тия. К.с.о.в.р.о., теоретические основы которой разработаны в США, впервые была внедрена в Японии, где создана Ассоциация пр-тий, использующих К.с.о.в.р.о. По данным этой Ассоциации, использование К.с.о.в.р.о. позволяет сократить брак заготовок и готовой продукции в 3-10 раз. К.с.о.в.р.о. широко применяется в рамках системы всестороннего управления качеством.КОМПЛЕКТНОСТЬ ПОСТАВКИ (complete shipment delivery; completeness of delivery) — поставка оборудования, приборов и других изделий в комплекте, ассортиментный и количественный набор которых обеспечивает возможность их совместного использования. К.п. предусматривается в договоре поставки. Если К.п. определена обязательными для сторон правилами, то она предусматривается в договоре в соответствии с этими правилами.КОНОСАМЕНТ СКВОЗНОЙ (through bill of lading) — коносамент (см. Перевозочные документы), по которому груз принимается к перевозке до порта назначения с перевалкой в промежуточном порту на др. судно. Такая перевозка обычно осуществляется перевозчиком, обслуживающим ряд пересекающихся между собой регулярных линий, а также по договоренности нескольких перевозчиков о совместной перевозке грузов по К.с. При перевозках по К.с. ответственность за груз несет перевозчик, выдавший коносамент. Однако он может договориться с др. перевозчиками о том, что каждый из них отвечает за свой участок пути. В этом случае первый перевозчик обязан обеспечить грузополучателя всеми документами, необходимыми для предъявления претензии надлежащему ответчику.КОНОСАМЕНТ ЧИСТЫЙ (clean bill of lading) — коносамент (см. Перевозочные документы), не содержащий к.-л. оговорок перевозчика относительно качества принятого к перевозке груза и/или его тары. Необходимость предъявления К.ч. является обычным условием контракта запродажи. В коммерческой практике иногда используется термин противоположного значения — «грязный» коносамент (dirty bill of lading; foul bill of lading), т.е. коносамент с оговорками относительно качества и/или упаковки груза.КОНТРОЛЬ ПОСТАВОК (shipment follow-up) — отслеживание поставки, начиная с подтверждения поставщиком получения заказа, согласования условий поставки и кончая проверкой своевременности отгрузки и доставки заказанной продукции. В ходе К.п. проверяются соблюдение поставщиком своих договорных обязательств по ассортименту, кол-ву и качеству продукции и т.д., перевозчиком — соблюдение сроков доставки, отсутствие повреждений и недостач и т.п. В случае появления отклонения от нормального хода процесса поставки соответствующая служба пр-тия-заказчика принимает оперативные меры по розыску засланных грузов, ускорению доставки, оформлению претензий к виновным. Недопоставки, срывы поставок, нарушения сроков доставки и др. могут быть компенсированы разл. видами страхования. Важную роль в К.п. играют современная вычислительная техника и средства связи, позволяющие с высокой точностью и оперативностью обеспечивать заинтересованные пр-тия необходимой информацией.КОНТЕЙНЕР (container) — предмет трансп. оборудования: а) имеющий постоянный характер и поэтому достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования; б) спец. конструкции, позволяющей осуществлять удобную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки; в) снабженный приспособлениями, обеспечивающими его быструю перегрузку, в частности передачу с одного вида .транспорта на др.; г) изготовленный т.о., что его можно легко разгружать и загружать; д) имеющий внутр. объем не менее 1 м См. также Двадцатифутовый эквивалент.КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ (container carriage) — перевозка грузов в контейнерах разл. видами транспорта. При К.п. ускоряется оборот трансп. средств, улучшается сохранность грузов, уменьшаются издержки трансп. К.п. позволяют ускорять погрузочно-разгрузочные работы и передачу грузов грузополучателям; экономить тару, осуществлять поставку нетранзитных партий продукции непосредственно от пр-тий-изготовителей, минуя склады снабженческо-сбытовых орг-ций. См. также Мелкая отправка. Норма транзитная.КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ (container terminal) — спец. комплекс сооружений и техн. устройств при пр-тии транспорта общего пользования, торговом пр-тии, пром. пр-тии и т.д., организационно взаимоувязанных и предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом, перегрузкой, хранением, сортировкой контейнеров, а также коммсрчсско-информационным обслуживанием грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков и др.КОНТРОЛИРУЕМАЯ ПАРТИЯ ПРОДУКЦИИ (inspection lot) — совокупность ед. продукции одного наименования, типоразмера, исполнения и др., произведенная в течение определенного интервала времени в одних и тех же условиях и представляемая для контроля. Произведенная продукция может находиться в процессе изготовления, добывания, ремонта, хранения, транспортирования, эксплуатации.КООПЕРИРОВАНИЕ (industrial cooperation; subcontracting) орг-ция длительных прямых производственных связей (в пром-сти) между пр-тиями на основе углубления их специализации. Как правило, по кооперации поставляются полуфабрикаты, детали и комплектующие изделия. Уровень производственного К. характеризуется коэф. К. — отношением стоимости покупных деталей, узлов и др., поступающих в порядке К. от специализированных пр-тий-смежников, к полной себестоимости продукции пр-тия-изготовителя, а также коэф. кооперированного снабжения — отношением затрат на оплату К. поставок средств произ-ва к общей сумме затрат на сырье и материалы.КОРРЕЛЯЦИЯ РЯДОВ ДИНАМИКИ (time^eries correlation) — метод изучения связи между показателями, представленными их значениями в последовательные моменты или периоды времени. Коэф. корреляции между непосредственно заданными значениями показателей может, однако, дать превратное представление об их связи, поскольку он может отразить всего лишь совпадение (или при отрицательной связи — различие) их общей тенденции изменения. В этом случае корреляция называется ложной. Это породило обычно рекомендуемое правило: определять корреляцию не между самими значениями показателя, а между их отклонениями от линий, выражающих для каждого ряда тенденцию (тренд). Это правило не следует рассматривать как обязательное во всех случаях: связь показателей может быть обусловлена их трендами. Напр., параллельное возрастание продукции пром-сти и ее основных фондов отражает действительную связь, которую никак нельзя трактовать как нечто ложное.КОРРЕСПОНДЕНЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК (freight Hows correspondence) — трансп. связь перевозимых грузов между пунктами или территор. подразделениями. Характеризует грузовой поток между отдельными р-нами (межрайонный) страны и подразделениями транспорта. К.г.п. между станциями называется постанционной, между портами — межпортовой, между долгами — междудорожной и т.д. Территор. связи представляются в виде шахматной (косой) табл., в подлежащем и сказуемом которой перечисляются корреспондирующие объекты, расположенные в одном и том же порядке (напр., в подлежащем эти объекты выступают как ед. отправления, а в сказуемом — как ед. назначения груза). На основании данных табл. определяют соотношение между отправлением и прибытием грузов, а также вывозом и ввозом по отдельным корреспондирующим ед. и по совокупности их в целом (в тоннах, тонно-километрах).КОЭФФИЦИЕНТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОБЕГА (percentage of miles laden) — показатель, характеризующий удельный вес производительного (с грузом) пробега автомобиля в его общем пробеге. На К.и.п. влияют состав клиентуры и территор. размещение пунктов погрузки и разгрузки, структура парка подвижного состава по специализации, характер грузовых потоков (односторонний, двусторонний) и т.п. См. также Пробег подвижного состава.КОЭФФИЦИЕНТ ПЕРЕГРУЗКИ (transshipment factor) — среднее кол-во операций, произведенное с каждой физической тонной груза в процессе выполнения перегрузочных работ. К.п. исчисляется «путем деления суммы тонно-операций (законченное перемещение 1 т груза с транспорта на транспорт, с транспорта на склад и т.д.) на кол-во физических тонн. К.п. — качественный показатель перегрузочных работ, и чем он меньше, тем рациональнее организованы эти работы. См. также Коэф. звенности товародвижения, Перевалка.КОЭФФИЦИЕНТ МЕСТНОЙ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА (cargo operations/ turn round ratio) — показатель, характеризующий кол-во фузовых операций за время оборота вагона. Определяется как отношение суммы пофузки и выфузки в физических вагонах к работе железной дороги (отделения, сети, станции). К.м.р.т. может колебаться от 2 по сети до 0 для транзитных участков (для железных дорог, как правило, больше 1).КОЭФФИЦИЕНТ РЕАЛИЗАЦИИ (coefficient of sales) — доля реализованной ППТН в ее общем объеме, складывающемся из объема ее произ-ва (поступления) и объема запасов товарных на начало года.КОЭФФИЦИЕНТ ЗВЕННОСТИ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ (changes in ownership and/or transfer rate) — среднее число торговых звеньев, которые проходит товарная масса при движении от производителя к конечному потребителю товаров. К.з.т. показывает, сколько раз товар был продан в сфере обращения, и рассчитывается как отношение валового товарооборота торгового пр-тия или торговой системы (Ов) к чистому товарообороту (Оч) за определенный период. На величину К.з.т. может влиять изменение суммы запасов товарных как в оптовом (Д Зопт). так и в розничном (ЛЗрозн) звеньях. Изменение запасов в оптовом звене учитывается только в валовом товарообороте, а в розничном звене — как в валовом, так и в чистом товарообороте. Товарооборот следует уменьшить на сумму уменьшения запасов, а на сумму увеличения — увеличивать: К.з.т. влияет на эффективность организационной структуры оптового товарооборота. Уменьшению К.з.т. способствуют прямые связи между произ-вом и торговыми пр-тиями. Различают торгово-организационный К.з.т. и складской. Торгово-организационный К.з.т. рассчитывается по указанной ф-ле. Складской К.з.т. отражает кол-во перевалочных пунктов (база, склад, магазин), которые проходит товар до конечного потребителя. См. также Логистическая цепь, Коэф. перегрузкиКОЭФФИЦИЕНТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВТОРИЧНЫХ РЕСУРСОВ (recyclability rate) — показатель, отражающий уровень отходов утилизации. Характеризует степень потребления производственного разл. отходов произ-ва и отходов потребления как отношение использованной их части ко всему объему образовавшихся отходов.КОЭФФИЦИЕНТ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ (feedback coefficient) — доля выходной величины звена управляемой системы, передаваемая по каналам обратной связи на вход того же или одного из предыдущих звеньев. В системах с положительной обратной связью К.о.с. а > О , при отрицательной а < 0. В случае жесткой обратной связи сигнал обратной связи А'ос, отбираемый от выходной величины Хла звеном обратной связи, пропорционален этой величине, так что К.о.с. представляет собой передаточный коэф. звена обратной связи и коэф. пропорциональности в ур-нии связи.КОЭФФИЦИЕНТ ПОРОЖНЕГО ПРОБЕГА (empty miles percentage) — характеризует величину порожнего пробега и зависит от особенностей работы и использования трансп. средств, их специализации, а также размещения пунктов произ-ва и потребления, сырьевых источников и пунктов переработки продукции и др. На ж.-д. транспорте этот показатель исчисляется только для грузовых вагонов как в целом, так и по родам вагонов отношением порожнего пробега к общему и отдельно к груженому пробегу. На автомобильном транспорте определяется как отношение величины пробега автомобиля без груза (пробега автобуса без пассажиров или пробега такси неоплаченного) к величине общего пробега автомобилей (автобусов или такси). На морском транспорте — балластные пробеги (переходы), которые морские трансп. суда проходят без груза. Для флота (группы судов) определяется делением тоннаже-миль балластного пробега на тоннаже-мили общего пробега; для отдельного судна — делением балластного пробега на общий пробег судна.КОЭФФИЦИЕНТ СИНХРОННОСТИ ПОСТАВОК (deliveries synchronization rate) — показатель, отражающий степень одновременности поступления к потребителю сырья, материалов, комплектующих изделий и др. от поставщиков на протяжении заданного временного интервала и требующихся потребителю для выполнения производственной программы. К.с.п. исчисляется как отношение наименьшего процента выполнения графика поставок к наибольшему проценту, взятым по всем закупаемым сырью, материалам и т.д. В идеальном случае, напр., при работе по Канбан системе, К.с.п. близок или равен 1,0. См. также Логистическая синергия, Недопоставка, Перепоставка.КОЭФФИЦИЕНТ ЭКОНОМИЧНОСТИ ЗАГОТОВОК (material yield) — один из промежуточных показателей использования материалов, характеризующий эффективность материальных ресурсов при изготовлении заготовок деталей. Представляет собой отношение чистой массы (площади, длины) готовой детали или изделия к массе (площади, длине) заготовки. К.э.з. зависит от того, насколько размеры и конфигурация заготовки соответствуют готовой детали: чем больше соответствие, тем больше К.э.з.; в идеальном случае он равен 1.КРУЖКИ КАЧЕСТВА (Quality Control Circle, QCC) — организационная форма привлечения рабочих и инженерно-техн. работников к анализу и поиску решений проблем повышения качества продукции на пр-тии. К.к. появились в Японии в 60-e гг., затем распространились в других странах. В К.к. работники в рабочее и частично в нерабочее время участвуют в выявлении и устранении причин брака, разрабатывают и реализуют предложения по совершенствованию орг-ции произ-ва. К.к. играют важную роль в реализации таких систем орг-ции произ-ва и МТО, как Канбан.КФР, СТОИМОСТЬ И ФРАХТ (CFR — cost and freight) — базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан зафрахтовать судно и погрузить товар на его борт в установленный в контракте срок. Расходы по выгрузке товара в порту назначения несет покупатель (кроме случаев линейных перевозок, когда расходы по выгрузке автоматически входят во фрахт).

 

ЛАГ (lag) — промежуток времени г, за который изменение аргумента приведет к изменению результативного показателя. Наличие запаздывания означает, что влияние переменной х на переменную у не проявляется немедленно, а растягивается на какой-то промежуток времени.ЛЕЙДЕЙС (laydays) — дата, ограничивающая срок наиболее ранней подачи судна под погрузку, до которой фрахтователь не обязан принимать судно и не несет ответственности за его простой. Л. не всегда обозначается в чартере конкретной датой. Вместо даты в чартерах может быть указано «пов», что обязывает фрахтователя принять судно под погрузку с первой открытой водой, т.е. с момента освобождения акватории порта и подходов к нему ото льда.ЛИЗИНГ (leasing) — долгосрочная аренда средств произ-ва. Лизинговая компания (арендодатель — lessor) покупает машины, здания, оборудование и предоставляет их в аренду арендатору (lessee), который постепенно погашает задолженность по мере использования имущества. По окончании срока лизингового контракта возможны: покупка оборудования арендатором по остаточной стоимости (в этом случае право собственности переходит к новому владельцу); пролонгация срока — заключение нового соглашения; возврат имущества лизинговой компании. Выделяют дна основных вида Л. — финансовый и оперативный. В первом случае предусматривается выплата в течение твердо установленного срока сумм, достаточных для полной амортизации капитальных вложений лизинговой компании и способных обеспечить ей определенную прибыль. В случае оперативного Л. арендуемое имущество не амортизируется полностью в течение согласованного периода аренды (если таковой устанавливается). См. также Риск морального износа, Прокат.ЛИМИТИРОВАНИЕ ОТПУСКА МАТЕРИАЛОВ В ПРОИЗВОДСТВО (rationing of producer goods supply to workshops; issue allowance) — система планового ограничения выдачи материалов цехам, производственным участкам и рабочим местам на предстоящий период в соответствии с установленными производственными заданиями. Отпуск материалов в произ-во осуществляется на основе установленных лимитов. Л.о.м.в п. способствует контролю за расходованием материалов и соблюдению норм их потребления производственного, улучшает обеспечение произ-ва материалами и содействует ритмичной работе цехов, экономии материалов. Лимитирование осуществляется отделами снабжения пр-тий, а на некоторых пр-тиях — планово-производственным отделом. В практике применяются след, виды лимитных документов: требование, лимитная карта, лимитная ведомость, планкарта. Лимитные документы подразделяются по сроку действия (месячные и квартальные); по системе расчета — подетальные, позаказные, попрофильные; по степени отчетности — плановые и бух. Доставка материалов в цехи производится централизованно — отделом снабжений пр-тия или децентрализованно — силами самого цеха (эти виды доставки называют также соответственно: активной системой снабжения и децентрализованной системой снабжения).ЛИМИТЫ (rationing of producer goods supply) — выделенные потребителю в установленном порядке нормативные объемы распределяемых централизованно ресурсов материальных, необходимые для выполнения производственной программы. По лимитам в централизованном порядке в рамках командной экономики распределялась продукция, имеющая первостепенное значение для формирования темпов и пропорций общественного произ-ва, решения ключевых задач развития экономики. Л.м.-т.о. разрабатывались с учетом перечня фондодержателей и предназначались для обеспечения п первоочередном порядке важнейших нужд нар. х-ва: спец. и непредвиденных расходов, резервов, экспорта, рыночного фонда, заданий на произ-во и капитальное стр-во по гос. заказам; нужд потребителей и производителей продукции, распределяемой в централизованном порядке, и т.д.ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО (line shipping) — трансп. обслуживание внеш. торговли и др. видов деятельности на направлениях перевозок с устойчивыми грузовыми потоками. При организации Л.с. предусматривается орг-ция движения закрепленных за линией судов по расписанию и с оплатой по объявленному тарифу.ЛЛОЙД (Corporation of Lloyd’s; Lloyd’s) — объединение страховщиков Великобритании. Возникло в XVII в.; его устав утвержден парламентом в 1871 г. Согласно уставу Л. признай корпорацией с правом морского страхования. В 1911 г. в дополнение к уставу парламент разрешил Л. проводить и др. виды имущественного страхования. Л. возглавляет комитет, который избирается в составе 16 человек сроком на 4 года; члены комитета избирают председателя и двух заместителей сроком на 1 год. Для проверки страховых случаев и оформления убытков Л. имеет агентов более чем в 1800 портах разл. стран. С середины XIX в. при Л. как самостоятельная орг-ция существует классификационное об-во «Регистр судоходства Ллойда», которое наблюдает за постройкой морских торговых судов, присваивает им класс, ежегодно издает списки судов морского торгового флота всех стран с указанием порта приписки. Класс судна влияет на ставку страховой премии. Если судно не имеет высшего класса, то за его страхование взимается повышенная ставка. На практике применяются т.н. классификационные оговорки, согласно которым годными для перевозки грузов признаются самоходные суда не старше 25 лет, которым присвоен класс Л. или др. классификационным об-вом.ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ГИБКАЯ (flexible logistical system) — логистическая система, в которой доведение материального потока до потребителя может осуществляться как по прямым связям (см. Логистическая система с прямыми связями), пак и с участием посредников (см. Логистическая система эшелонированная). Примером Л.с.г. является система снабжения запасными частями, в КОТОРОЙ отгрузка деталей редкого спроса производится обычно с центрального склада непосредственно в адрес потребителя, а отгрузка деталей стандартного и повышенного спроса — со склада дилера или дистрибьютора.ЛОКОМОТИВО-КИЛОМЕТР (engine/kilometre) — показатель, характеризующий объем работы локомотива. Общий пробег локомотива подразделяют на линейный и условный. См. Пробег (подвижного состава, средства транспорта).ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦИКЛ (logistical cycle; replenishment lead time; order delivery lead time) — интервал времени между оформлением заказа на поставку товаров, поставку средств произ-ва и доставкой заказанной продукции на склад потребителя. Л.ц. в общем виде состоит из след, элементов:1) время на формулировку заказа и его оформление в установленном порядке;2) время на доставку или передачу заказа поставщику. Это время пренебрежимо мало при использовании современных средств связи (телефакс и др.) и существенно велико для традиционных каналов связи (почта);3) время выполнения заказа поставщиком, включая 3.1) время ожидания постановки заказа на выполнение и 3.2) время выполнения заказа, складывающееся из технол. времени, времени межоперационных простоев и др. или времени комплектации, если заказ выполняется из наличного запаса’,4) время доставки изготовленной продукции заказчику. В составе Л.ц. может рассматриваться и время на подготовку продукции к потреблению производственному (пром. пр-тие) или к продаже (торговое пр-тие). С точки зрения потребителя наиболее важные элементы Л.ц. — (3) и (4), которые являются для него частично управляемыми или неуправляемыми. Эти же элементы выступают наиболее важными с точки зрения выбора и оценивания поставщика. Ряд авторов (Д.Бауэрсокс, Г.Зенц и др.) использует близкий по значению термин «Цикл материального потока» (The material cycle) — применительно к ППТЛ; «Заготовительный период» (С.Л.Новикова, Е.А.Хрупкий и др.) — применительно к интервалу времени от точки заказа до очередной поставки (см. Контроль за состоянием запасов). Понятие Л.ц. используется при формировании логистических цепей, при проектировании логистических систем и др. Характерной чертой произ-ва в условиях современной научно-техн. революции является сокращение Л.ц. за счет внедрения гибких производственных систем, новейших средств связи и т.п.ЛРП СИСТЕМА (Logistic Requirements Planning, RP) — система планирования и контроля материального потока входного, материального потока внутр. и материального потока выходного на уровне пр-тия, фирмы, территор.-производственного комплекса и т.п. Система ЛРП известна также под названием «Supply Chain Management» (система управления логистической, цепью). Система ЛРП обеспечивает интегрированный подход к управлению запасами в каналах сферы обращения, запасами производственными и запасами товарными, незавершенным произ-вом; прогнозирование потребности в продукции транспорта, спроса на ПГГГН или изделия народного потребления, выпускаемые фирмой; определение оптим. звенности логистических цепей и т.п. В системе ЛРП широко используются пакеты прикладных программ, применяемые в рамках систем МРП и ДРП. См. также Логистическая координация, Интерфейс.ЛЮКОВАЯ ЗАПИСКА (hatch list) — опись грузов, размещенных в каждом грузовом помещении судна. Л.з. составляется судовой администрацией с целью облегчения поиска размещенных в трюмах грузов и правильной, поконосаментной их выгрузки в порту назначения. Обычно Л.з. содержит след, данные: номер трюма, наименование грузового помещения (трюм, твиндек и т.д.) и место укладки груза, порт отправления и дату погрузки, кол-во мест и кубатуру груза, номер коносамента. См. также Перевозочные документы.ЛЮМПСУМ (lumpsum) — провозная плата, взимаемая аккордно за все судно безотносительно к фактическому кол-ву перевозимого груза. Оплата Л. обычно практикуется в случаях, когда перевозится разнохарактерный груз, массу и кубатуру которого заранее трудно определить, либо когда фрахтователи не могут гарантировать использование грузоподъемности или грузовместимости судна. Оговариваемая в таких случаях в чартере сумма фрахта выплачивается судовладельцу полностью независимо от того, какое кол-во груза фактически погружено на судно. Обычно фрахтователи, соглашаясь на фрахт Л., требуют включения в чартер данных о гарантированной грузоподъемности и грузовместимости судна с тем, чтобы лишить судовладельцев возможности к ограничению кол-ва принимаемого на судно Фуза, что в таких случаях является для них выгодным.

МАЛОТОННАЖНАЯ ОТПРАВКА () — см. Мелкая отправкаМАНИПУЛЯТОР (manipulator) — устройство или машина с несколькими степенями подвижности для выполнения двигательных ф-ций, аналогичных ф-циам руки человека при перемещении объектов в пространстве, оснащенные рабочим органом, дистанционно управляемые оператором или программным устройством. М. с ручным управлением и системой уравновешивания рабочего органа называется сбалансированным.МАНИПУЛЯЦИОННЫЕ ЗНАКИ () — см. МаркировкаМАНИФЕСТ (manifest) — документ, содержащий перечень коносаментов (см. Перевозочные документы) и представляемый судовой администрацией таможне, а также агентам и стивидорам в портах назначения. М., составляемый на основании выписанных коносаментов, включает обычно след, данные: наименование судна, порт погрузки, номера коносаментов, наименование, масса, объем и кол-во груза по каждому коносаменту, наименование грузоотправителей и грузополучателей груза, маркировка груза, ставка и сумма фрахта и др. Кол-во экэемлпяров М., сроки и порядок их предъявления определяются обычаями портов и местным законодательством. В портах некоторых стран требуется предъявление М., выписанных на бланках установленной формы.МАРДЖИН (margin) — право судовладельца определить окончательное кол-во груза, подлежащего погрузке в пределах, установленных чартером. Обычно М. устанавливается в процентном отношении (чаще всего ± (5-10) %) к номинальному кол-ву груза. В некоторых чартерах М. устанавливается в виде мин. и макс, кол-ва груза, в пределах которого перевозчику предоставляется право варьирования. Заявление капитана о точном кол-ве груза, принимаемого к перевозке (см. Капитанская декларация), должно быть вручено представителю фрахтователя до начала погрузки. В некоторых чартерах предусматривается обязанность перевозчика заявить о точном кол-ве принимаемого груза за несколько суток до прибытия судна в порт погрузки. Перевозчик вправе применить свой опцион только один раз. При этом он несет ответственность перед фрахтователем за недогруз при условии, что последний произошел не по вине фрахтователя.МАРКЕТИНГ (marketing) — комплексная система орг-ции произ-ва и сбыта продукции, ориентированная на получение высоких прибылей путем возможно более полного удовлетворения спроса потребителей. Имеется ряд взаимодополняющих определений М. Напр., Американская ассоциация маркетинга (АМА) определяет М. как «выполнение ф-ций, обеспечивающих доведение потока товаров и услуг от поставщика до потребителя или пользователя» (Словарь определений АМА. Чикаго, 1960). Современный этап развития М. начался в конце 40-х гг. XX в. и связан с развитием произ-ва массового в ряде отраслей пром-сти, увеличением ассортимента изделий народного потребления и ППТН соответственно с необходимостью перестройки каналов товародвижения и постановки на научи, основу исследований рынка сбыта, мотивации потребителя и т.п. С 70-х гг. все более возрастающую роль в маркетинговых исследованиях играют компьютеры и автоматизированные системы сбора и передачи информации, позволяющие анализировать и прогнозировать емкость рынка и предполагаемую долю рынка данного поставщика, рассчитывать оптим. партии изделий, запускаемых в произ-во, выдавать рекомендации по снятию с произ-ва устаревшей продукции и постановке на произ-во перспективной продукции, оптимизировать стратегии сбыта (с участием посредников или по прямым связям); политику цен (включая предоставление разл. скидок и т.п.). Важную роль в М. играет реклама и разл. мероприятия по стимулированию сбыта и формированию благоприятного общественного мнения о поставщике («сейлз промоушн», «паблик ри-лейшнз»). Различают, в частности, след, виды М.: конверсионный (создание спроса путем преодоления негативного отношения массового потребителя к данному товару независимо от его качества); стимулирующий (создание спроса в случае безразличного отношения потребителя к товару); ремаркетинг (восстановление падающего спроса); синхромаркетинг (стабилизация колеблющегося спроса); демаркетинг (снижение чрезмерного спроса) и т.д. В ряде стран мира издаются национальные и междунар. журналы по М., напр.: «Marketing Intelligence and Planning» (Великобритания), «Journal of Marketing Research» (США), «European Journal of Marketing», «International Marketing Review» и т.д. В России вопросы маркетинга освещаются в журналах «Внешняя торговля», «Вопросы экономики», «Деловые люди», «РИСК» и т.д. Одним из наиболее известных монографических изданий по М. является книга Ф. Котлера «Основы маркетинга» (М. Прогресс, 1990). Рис. 5. Манипуляционные знакиМАРКИРОВКА (marks) — надписи и условные знаки, наносимые на тару или упаковку для опознания груза и характеристики способов обращения с ним при транспортировании, хранении и перегрузочных работах. М. позволяет установить связь между грузом и перевозочным документом, а также отличить одну партию груза от др. М. должна содержать основные, доп. и информационные надписи и манипуляци-онные знаки. Основные надписи содержат данные о контракте, номер грузового места и число мест в партии, пункт назначения и др. сведения, доп. надписи — наименование грузоотправителя и пункт отправления груза. Информационные надписи характеризуют массу грузового места, нетго и брутто в килограммах, а также его габаритные размеры и объем в кубических метрах (последние два показателя в том случае, если длина, ширина или диаметр грузового места более 1 м). Манипуляционные знаки предназначены для обозначения способов обращения с грузом, вида груза и его упаковки (не кантовать; скоропортящийся груз, герметичная упаковка и др.). М. груза по назначению подразделяют да товаргую, отправительскую, трансп. и спец. Ответственность за правильность товарной М. груза несет производитель товара, отправительской М. — грузоотправитель, трансп. маркировки — перевозчик, принявший груз к перевозке, спец. М. — производитель товара или грузоотправитель. Значение основных манипуляционных знаков (рис. 5), приведены в таблице. Значения основных манипуляционных знаков Знак см. рис.5 Надпись на языке На какие грузы или в каком случае наносят знак рус. англ. а Осторожно, хрупкое Handle with care. Fragile Бьющиеся, хрупкие, ломкие, прецизионные и др. реагирующие на сотрясение изделия б Боится нагрева Protect from heat Грузы, которые следует предохранять от нагрева и солнечных лучей в Боится сырости Keep dry Подверженные воздействию влаги г Боится излучения Protect from radiation Если любой из видов лучистой энергии может влиять на свойства груза или изменять их Д Боится мороза Protect from freezing Если понижение температуры ниже указанной на знаке может привести к повреждению груза или к изменению его свойств; грузы с этим знаком следует предохранять от влияния температуры ниже указанной на знаке е Скоропортящийся груз Perishable goods Подверженные интенсивной порче Продолжение Знак см. рис.5 Надпись на языке На какие грузы или в каком случае наносят знак рус. англ. ж Герметичная упаковка Hermetically sealed Особо чувствительные к воздействию окружающей среды; знак запрещает вскрывать и повреждать тару 3 Крюками непосредственно не брать Use no hooks В мягкой таре и кипах, когда при перегрузочных работах недопустимо употребление крюков и Место стро-повки Sling here Грузы, которые можно стропить только в определенных местах к Место подъема тележкой Lift here with the tiering Если подъем тележкой в другом месте опасен либо приводит к повреждению изделия или упаковки (при подъеме груза тележка должна быть подведена в месте, указанном знаком) л Верх, не кантовать Top. Do not turn over Грузовое место, которое при любых манипуляциях должно находиться в указанном положении м Центр тяжести Centre of gravity Крупногабаритное грузовое место (его центр тяжести находится вне геометрического центра тары) н Тропическая упаковка Tropical packing Если -повреждение упаковки при перегрузочных работах, транспортировании или хранении может привести к порче груза вследствие неблагоприятного воздействия тропического климата. Обозначения: Т — знак тропической маркировки в числителе; месяц и год упаковывания в знаменателе (напр., 05-92)МАССОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТЕОРИЯ (theory of queues) — раздел прикладной математики, изучающий процессы, связанные с удовлетворением массового спроса на обслуживание к.-л. вида, с учетом случайного характера спроса и обслуживания. Возникла в начале XX в. на базе задач телефонии: требовалось найти способ определения числа телефонных линий, обеспечивающий удовлетворительное обслуживание абонентов. Специфику этой задачи составляет случайный характер моментов, когда абоненты вызывают друг друга, и длительность разговора. Вначале задача решалась эмпирическим путем; затем начала строиться теория, основанная на методах теории вероятностей. Задачи, аналогичные по матем. постановке задачам телефонии, возникли при создании пр-тий массового обслуживания, аэропортов, дорог автомобильных, при планировании ж.-д. перевозок, запасов продукции и т.п. Во второй половине 60-х гг. М.о.т. стала применяться к разл. задачам кибернетики: орг-ции взаимодействия вычислительных машин, теории надежности, операций исследованию, радиотехнике, радиолокации и др. Одной из основных задач М.о.т. является изучение процессов образования спроса на обслуживание во времени. Эти процессы описываются потоками однородных событий, теорию которых разработал советский математик А.Я.Хинчин. Поток однородных событий, образованных моментами поступления в системе требований, называется входящим потоком требований. При формулировке любой задачи М.о.т. описывается массового обслуживания система, для чего формулируется ее структура и указываются вероятностные характеристики, управляющие се поведением. Так, в случае системы с ожиданием при рекуррентном входящем потоке требований достаточно задать ф-нии распределения вероятностей двух случайных величин: времени обслуживания требования и времени между поступлением последовательных требований. Для системы с временными ограничениями необходимо, кроме того, задавать распределение макс, допустимого времени ожидания требования и времени пребывания его в системе. Далее, в задаче М.о.т. определяются показатели обслуживания, подлежащие определению, такие, как распределения времени ожидания, очереди величины, интервала занятости и их числовые характеристики, вероятность потери требования. После этого вводится случайный процесс, описывающий работу системы. В соответствии со спецификой систем массового обслуживания, выполняющих последовательность элементарных операций, для описания этих систем больше всего подходят случайные процессы с дискретными компонентами, показывающими, в каком качественном состоянии находится система, и непрерывными компонентами, показывающими степень выполнения операций или время для их окончания. Такие процессы при надлежащих условиях построения являются марковскими процессами. Основные показатели обслуживания интерпретируются как функционалы от стационарных (реже нестационарных) характеристик марковских процессов. Универсальным способом оценки показателей систем массового обслуживания является моделирование имитационное систем с использованием метода Монте-Карло.МАРКОВСКИЙ ПРОЦЕСС (Markov process) — случайный процесс, протекающий в системе, когда для любого момента tn вероятностные характеристики процесса в будущем зависят только от его состояния в момент tn и не зависят от того, как и когда система пришла в это состояние.МАТЕРИАЛЬНЫЕ ЗАТРАТЫ (material costs) — затраты сырья, материалов, топлива и энергии; амортизационные отчисления со стоимости основных фондов, включаемые в себестоимость продукции. Снижение материальных затрат — один из резервов увеличения чистой продукции пром. пр-тия и роста национального дохода. См. также Материалоемкость продукции.МАТЕРИАЛЬНЫЙ ПОТОК (material flow) — продукция, рассматриваемая в процессе приложения к ней разл. логистических операций (транспортировка, складирование и др.) и отнесенная к временному интервалу. М.п. имеет, т.о., размерность «Объем (количество, масса)/время». Формой существования М.п. могут быть грузооборот склада, грузовой поток и др. В случае когда М.п. отнесен не к временному интервалу, а к моменту времени, он переходит в запас. Напр., грузовой поток, рассматриваемый в заданный момент времени, является запасом в пути. М.п. подразделяются на внутр. по отношению к данной логистической системе и внеш. по отношению к ней. Каждому М.п. соответствует некоторый информационный поток, но это соответствие, вообще говоря, не является взаимно однозначным, изоморфным. Данные информационного потока могут не соответствовать фактическому состоянию М.п. (недопоставка, ассортиментное несоответствие и др.). М.п. и информационный поток могут быть синхронными, т.е. совпадающими по времени, и асинхронными, т.е. несовпадающими (запаздывание, опережение одного по отношению к др.). В реальных логистических системах М.п. и информационный поток могут частично опережать и запаздывать по отношению к друг другу. М.п. на микрологистическом уровне обычно складывается из нескольких составляющих. Напр., на пр-тии оптовой торговли М.п. может состоять из потока на участке разгрузки, участке хранения, участке комплектации. Характеристиками М.п. являются также ритмичность, детерминированность, интенсивность и др. Логистические операции, выполняемые над некоторым М.п., имеют характер случайных событий (напр., подача ж.-д. вагона на подъездной путь пр-тия оптовой торговли, наличие в момент подачи свободной погрузочно-разгрузочной техники), отдельные параметры которых можно вычислить с помощью матем. аппарата теории вероятностей, массового обслуживания теории, графов теории и т.д. Моделью матем. М.п. может быть, напр., многомерный случайный процесс и т.п.МАТЕРИАЛЬНЫЙ ПОТОК ВХОДНОЙ (inbound material flow) — материальный поток внеш., поступающий в данную логистическую систему из внеш. среды. См. также Циклические связи.МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА, ИАТА (International Air Transport Association, IATA) — междунар. неправительственная орг-ция (устав ИАТА подписан в Гаване представителями 50 авиакомпаний из 31 страны 19 апреля 1945 г.). Деятельность ИАТА финансируется в основном за счет членских взносов авиакомпаний и сводится к регулированию коммерческой работы воздушных перевозчиков, разработке образцов перевозочных документов, условий перевозок пассажиров, почты, багажа и грузов’, согласованию тарифов, участию совместно с Междунар. орг-цией гражданской авиации в разработке проектов законодательных актов, формулировке требований к изготовителям авиационной техники, оборудованию аэропортов и др. В настоящее время членами ИАТА являются более 200 организаций, в т.ч. Аэрофлот. Штаб-квартира ИАТА находится в Монреале (Канада).МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ, ИМО (International Maritime Organization, IMO) — Междунар. межправительственная орг-ция, входящая в число специализированных учреждений ООН (до 1982 г. — Межправительственная морская консультативная организация). Создана в 1958 г. Цель этой орг-ции — содействие сотрудничеству государств по техн. вопросам судоходства, соблюдение норм безопасности мореплавания и др. Высший орган ИМО — ассамблея, созываемая один раз в два года. В промежутках между сессиями деятельностью ИМО руководит совет, избираемый ассамблеей. Административный рабочий орган ИМО — секретариат со штаб-квартирой в Лондоне (Великобритания).МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ИКАО (International Civil Aviation Organization, ICAO) — специализированное учреждение ООН, занимающееся вопросами междунар. сотрудничества в области гражданской авиации. Цель ИКАО — разработка междунар. стандартов в области гражданской авиации, повышение безопасности полетов, обобщение опыта подготовки кадров и др. Основана в 1944 г., функционирует с 1947 г. Высший орган — ассамблея, созываемая один раз в три года. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале (Канада).МЕЖДУНАРОДНАЯ СТАНДАРТНАЯ ТОРГОВАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ, МСТК (Standard International Trade Classification, SITC) — официальный документ ООН, являющийся основой систематизации стат. данных о внеш. торговле. Классификационной ед. в МСТК, так же как и в гармонизированной системе описания и кодирования товаров, является конкретный продукт. Третий вариант МСТК, утвержденный в 1985 г., состоит из 10 разделов (sections), подразделенных на 67 отделов (divisions); 261 группу (groups); 3118 основных товарных позиций (basic headings).МЕЛКАЯ ОТПРАВКА (less-than-carload, LCL; less-than-full load; less-than-truckload, LTL; small shipment) — предъявленный по одному перевозочному документу груз, не позволяющий использовать целиком грузоподъемность подвижного состава (средств произ-ва), не соответствующий норме транзитной. При этом мелкой считается отправка партии груза массой от 20 кг до 5 т, занимающая до 1/3 вместимости четырехосного вагона, малотоннажной — отправка массой от 10 до 20 т, занимающая до 1/2 вместимости вагона. В начале 80-х гг. на советских железных дорогах наблюдалась тенденция сокращения удельного веса М.о. в связи с передачей их части на контейнерные перевозки, однако в конце 80-х гг. начался обратный процесс, связанный с развитием кооперативного движения, малых пр-тий и т.д. Средняя масса М.о. в 80-е гг. составляла 1300 кг, а уровень использования грузоподъемности вагона не превышал 25 %’, М.о. перевозят в сборных вагонах (pool car), подразделяемых на прямые, перегрузочные и др. Ускорение доставки М.о. в сборных вагонах может быть достигнуто концентрацией грузовых потоков на основе применения разл. методов, в т.ч. методов оперативно-календарного планирования. Понятие М.о. используется и на др. видах транспорта общего пользования.МЕРНЫЕ МАТЕРИАЛЫ (precut materials) — заказываемые материалы, соответствующие по длине и ширине размерам деталей и заготовок, которые должны быть получены из этих материалов. Эффективность заказа М.м. достигается полной ликвидацией отходов произ-ва при раскрое за счет упразднения операций по нарезке заготовок. За поставку М.м. поставщик взимает наценку, размер которой определяется особыми условиями поставки и договорами со снабженческо-сбытовыми орг-циями. Поэтому целесообразность заказа М.м. устанавливается сопоставлением расходов по оплате стоимости материалов и их транспортировке с экономией трудовых и материальных затрат у потребителя.МЕРТВЫЙ ФРАХТ (dead freight) — возмещаемый судовладельцу фрахтователем убыток за недогруз судна по чартеру против полного груза (см. Капитанская декларация). Право на М.ф. возникает у судовладельца как при недоиспользовании грузоподъемности судна, так и при недоиспользовании его грузовместимости. При оплате М.ф. из него обычно удерживают стоимость погрузочно-разгрузочных работ, если по условиям чартера они производятся за счет судовладельца.МОДЕЛИРОВАНИЕ ИМИТАЦИОННОЕ (simulation modeling) — воспроизведение процессов, происходящих в системе, с искусственной имитацией случайных величин, от которых зависят эти процессы, с помощью датчика случайных чисел или псевдослучайных чисел. Комбинируя детерминированные и стохастические зависимости, составляют алгоритм моделирования системы. Применяя его, получают независимые реализации процесса в заданных условиях использования системы. Характеристики, которые нужно определить, оцениваются методом Монте-Карло. Алгоритм М.и. зависит от того, какие характеристики исследуются. М.и. используется как для анализа, так и для оптимизации и синтеза систем. Для реализации М.и. разработаны автомат, языки СИМУЛА, СЛЭНГ и др.МОДЕЛЬ АДАПТИВНАЯ (adaptive model) — самокорректирующаяся, самонастраивающаяся модель экономико-статист., способная отражать изменяющиеся во времени условия, учитывая информационную ценность разл. членов временной последовательности и давать оценки будущих членов исследуемого ряда. М.а. предназначается прежде всего для краткосрочного прогнозирования, а также для анализа на выборке долгосрочных тенденций. М.а. в каждый момент отражают локальные свойства временного ряда и способны непрерывно учитывать эволюцию дин. характеристик изучаемых процессов, описываемых временными рядами.МОДЕЛЬ ИМИТАЦИОННАЯ (simulation model) — модель, предназначенная для анализа воздействия на моделируемую систему изменений в ее структуре и (или) внеш. условий функционирования (ретроспективный анализ или определение спектра допустимых сценариев будущего развития). При таком подходе принадлежность модели к имитационным определяется не объектом моделирования, методами построения и структурой, а характером ее использования (для получения ответов на вопрос «что, если…»).МОДЕЛЬ ЭКОНОМЕТРИЧЕСКАЯ (econometric model) — представляет собой систему регрессионных (стохастических) ур-ний. Линейная М.э. может быть записана в виде (структурная форма модели) Ay, + Bxt — Е,, где А — невырожденная матрица неизвестных параметров т х т, yt — вектор эндогенных переменных т х /; В — матрица неизвестных параметров т х k; xt -вектор экзогенных переменных k х /; EI — случайный вектор ненаблюдаемых отклонений, t — номер наблюдения (если М.э. является дин., то t обозначает момент времени). Число эндогенных переменных должно быть равно числу ур-ний М.э. Характерной особенностью М.э. является то, что эндогенная переменная, будучи зависимой переменной в одном из ур-ний системы, может выступать в роли независимой переменной в др. ур-нии М.э. В состав экзогенных переменных могут входить эндогенные переменные с лагом. Не все элементы матриц параметров А и В могут быть оценены. Для оценивания параметров М.э. необходимы специальные методы одновременного оценивания (доказано, что обычный метод наименьших квадратов, примененный к каждому ур-нию М.э. изолированно, приводит к несостоятельным оценкам). Наиболее употребительными методами одновременного оценивания М.э. являются двух- и трехшаговый метод наименьших квадратов.МОМЕНТ ПОСТАВКИ (shipping date) — дата (день) сдачи продукции перевозчику или органу связи, обозначенная штемпелем на перевозочном документе или документе органа связи (для иногороднего получателя), дата приемосдаточного акта или расписка в получении продукции (при сдаче продукции на склад получателя (изготовителя).МОМЕНТ УЧЕТА ПЕРЕВОЗОК (shipping-to-delivery time) — время, которое является отправным в ст-ке перевозок грузов как по моменту начала их совершения (отправления), так и по моменту окончания (прибытия). Напр., на железных дорогах момент отправления — время, начиная с которого ж.-д. транспорт принимает на себя ответственность за сохранность груза и обязательство перевезти его до станции назначения в установленный срок. Момент прибытия — время, начиная с которого ж.-д. транспорт снимает с себя ответственность за доставляемый грузополучателю на станцию назначения груз. По этому моменту перевозка характеризуется в завершенном виде. См. Перевозочные документы.МРП СИСТЕМА (Material Requirements Planning, MRP) — система орг-ции произ-ва и МТО; относится к т.н. толкающим системам. МРП с. (известная также под названиями МРП-1 и малая МРП) была разработана в 60-е гг. Создание МРП с. совпало с массовым распространением вычислительной техники. Благодаря разработке усовершенствованных вычислительных комплексов (системы ИБМ-360, ИБМ-370 и др.) впервые появилась возможность согласовывать и оперативно корректировать планы и действия снабженческих, производственных и сбытовых звеньев в масштабе фирмы с учетом постоянных изменений в реальном масштабе времени. Планы снабжения, произ-ва и сбыта в МРП с. могут согласовываться в средне-и долгосрочной перспективе; обеспечиваются также текущее регулирование и контроль использования запасов производственных. Информационное обеспечение МРП с. включает данные плана произ-ва (в специфицированной номенклатуре на определенную дату), файл материалов (формируемый на основе плана произ-ва и включающий специфицированные наименования необходимых материалов с указанием их кол-ва в расчете на ед. готовой продукции с классификацией по ряду признаков, в т.ч. сырье, детали, сборочные ед.), файл запасов (данные по необходимым для выполнения плана произ-ва ресурсам материальным, как по имеющимся на складе, так и заказанным, но еще не поставленным; по срокам выполнения заказов, запасам страховым средств пр-ва и др.). Формализация принятия решений в МРП с. производится с помощью разл. методов операций исследования. На основе моделей матем., информационного и программного обеспечения имеется возможность решать ряд задач, в т.ч. расчета потребности в сырье и материалах, формирования графика произ-ва и др. МРП с. широко распространена в промышленно развитых странах. В конце 80-х гг. в США ее использовали или предполагали использовать большинство фирм с объемом продаж свыше 15 млн. долл. в год, в Великобритании — каждое третье производственное пр-тие. Однако МРП с. требует значительных затрат на подготовку первичных данных и предъявляет повышенные требования к их точности. МРП с., ориентированная в первую очередь на решение задач материального учета и расчета потребности в сырье и материалах, не обеспечивает достаточно полного набора данных о др. факторах производственного процесса. Эти и др. недостатки системы обусловили необходимость ее совершенствования, разработку новой системы, известной под названием МРП-2. МРП с. в наст, время широко используется в комбинации с элементами Канбан системы; система подобного типа (Синхро-МРП) применяется, напр., фирмой «Ямаха» (Япония).МРП-2 СИСТЕМА (Manufacturing Resources Planning, MRP) — система орг-ции произ-ва и МТО. Рядом американских специалистов рассматривается как второе поколение системы МРП, причем поколения в данном случае различаются не по уровню развития технологии, а по гибкости управления и номенклатуре ф-ций. МРП-2 с. включает ф-ции системы МРП (напр., планирование потребности в Рис. 6. Функциональная схема системы МРП-2 ППТН), а также ряд новых ф-ций, не свойственных системе МРП (автоматизированное проектирование, управление технол. процессами и др.). Функциональная схема МРП-2 с. показана на рис. 6. Решение задач расчета потребности в ППТН в МРП-2 с. решается совместно с задачами прогнозирования, контроля за состоянием запасов и др. При решении задач прогнозирования осуществляются разработка прогноза потребности в сырье и материалах раздельно по приоритетным и неприоритетным заказам, анализ возможных сроков выполнения заказов и уровней запасов страховых средств произ-ва с учетом затрат на формирование и хранение запасов; качества обслуживания заказчиков, ретроспективный анализ хоз. ситуаций с целью выбора оптимальной стратегии прогнозирования по каждому виду сырья и материалов (экспоненциальное сглаживание, анализ трендов). При решении задач управления запасами в МРП-2 с. производится обработка и корректировка всей информации о приходе, движении и расходе сырья и материалов, учет запасов в разрезе складских ячеек, выбор индивидуальных стратегий контроля и пополнения запасов в разрезе каждой позиции номенклатуры сырья и материалов, в т.ч. по ABC методу, выдача сообщений о приближении запасов к точке заказа. У системы МРП-2 значительно более короткий срок окупаемости по сравнению с МРП, она может быть внедрена за более короткое время. В системе МРП-2 широко применяются методы имитационного моделирования. Первые пакеты прикладных программ МРП-2 с. разрабатывались в основном для универсальных ЭВМ и стоили относительно дорого, но в последние годы появились недорогие полнофункциональные пакеты прикладных программ МРП-2 для мини-ЭВМ и персональных ЭВМ. Как правило, в базовую конфигурацию пакетов прикладных программ МРП-2 входят планирование поставок средств произ-ва, расчет графика произ-ва, контроль деятельности цехов, управление сбытом готовой продукции и закупками сырья. Во многие пакеты прикладных программ МРП-2 добавлены ф-ции прогнозирования, электронного обмена данными, получения финансовой отчетности и др. Ведущими поставщиками пакетов прикладных программ МРП-2 в США были в начале 90-х гг. фирмы ИБМ, «Калинет Софтуэр», «Комсерв корпорейшн» и др. Стоимость полнофункционального пакета прикладных программ МРП-2 составляет в среднем 10 тыс. долл., однако имеются пакеты стоимостью в несколько сотен тыс. долл. Существуют также пакеты прикладных программ, позволяющие реализовать комбинированные системы управления МРП-2 — Канбан. По данным проведенных в США исследований, применение МРП-2 с. позволяет сократить объем запасов (в среднем на 17 % в стоимостном выражении), уменьшить затраты на закупку сырья (на 7 %), повысить рентабельность произ-ва.

 

НАВИГАЦИОННЫЙ ПЕРИОД (navigation period) — календарное время, в течение которого эксплуатируются суда флота речного. Определяется с момента выхода судов с зимнего отстоя до постановки их на следующий зимний отстой. Длительность Н.п. для отдельных пароходств исчисляется как средняя величина календарного времени работы судов в году в сутках. По самоходному флоту определяется делением сило-суток в эксплуатации на мощность судна, по несамоходному флоту — делением тоннаже-суток в эксплуатации на тоннаж судна.НАГРУЗКА ВАГОНА (static and/or dynamic loading of freight car) — показатель степени использования грузоподъемности (см. Грузоподъемность подвижного состава (средства транспорта) и вместимости вагона в зависимости от перевозимых грузов и дальности их транспортировки. Различают стат. и дин. Н.в. Стат. Н.в. — кол-во груза (в тоннах), погруженного в вагон. Средняя статистическая нагрузка вагона определяется делением массы погруженных грузов на кол-во вагонов. Дин. нагрузка вагонов рабочего парка — кол-во грузов в тоннах, приходящееся в среднем на грузовой вагон рабочего парка на всем пути следования; вычисляется путем деления грузооборота нетто эксплуатационного на общий пробег грузовых вагонов рабочего парка. Дин. нагрузка груженого вагона характеризует среднюю загрузку груженого вагона на всем пути следования и рассчитывается путем деления грузооборота нетто эксплуатационного на пробег груженых вагонов рабочего парка. См. также. Пробег подвижного состава (средства транспорта).НАДЕЖНОСТЬ СНАБЖЕНИЯ (reliability of supply) — гарантированность обеспечения потребителя нужными ему ресурсами материальными в течение заданного промежутка времени, вне зависимости от могущих возникнуть недопоставок, нарушений сроков доставки и т.п. Задача расчета надежности снабжения решается с применением методов теории вероятностей, теории надежности, массового обслуживания теории и др. В самом общем виде Н.с. рассчитывается как разность 1 — Ротк(0, где Ротк(t) — вероятность отказа в удовлетворении заявки потребителя. Н.с. в одноканальной логистической системе («одно комплектующее изделие — один поставщик»; невыполнение хотя бы одним из этих поставщиков основных своих договорных обязательств приводит к простою производства у потребителя) п может быть вычислена по формуле Р = П (1-Ротк (t)), где р!,™ (О — вероятность отказа со стороны 1-ro поставщика. Н.с. в логистических системах с избыточными структурами (по всем видам комплектующих изделий, кроме основного поставщика, имеется поставщик-дублер) может быть вычислена по формуле: п Р = 1 — П (1-Pi), где pi — надежность 1-ro поставщика. В более сложных моде- 1 = i лях надежности снабжения учитываются также зависимости между отказами (напр., имеется ли некоторый случайный фактор, могущий повлиять на надежность всех поставщиков одновременно), виды взаимодействия логистических каналов в случае отказа одного из них (все или только часть свободных в данный момент каналов переключаются на выполнение необслуженной заявки; происходит ли прерывание выполнения текущей заявки и переключение занятого канала на выполнение необслуженной приоритетной заявки и т.д.) и другие факторы. См. также Выбор и оценивание поставщика.НЕДОГРУЗ (underloading) — неполное использование грузоподъемности подвижного состава (средства транспорта) и/или грузовместимости транса средства. За Н. виновная сторона (.грузоотправитель, экспедитор и т.д.) уплачивает штраф. М.б. законодательно предусмотрено освобождение виновной стороны от ответственности за Н. при условии восполнения допущенного недогруза в течение определенного периода времени (обычно — текущей декады) и в некоторых др. случаях. Н. также называется неполное использование объема и/или грузоподъемности тары (контейнера и т.п.).НЕДОПОСТАВКА (underdelivery) — поставка продукции в меньшем кол-ве, чем предусмотрено договором поставки или принятым к исполнению нарядом на данный период. Кол-во продукции, недопоставленное поставщиком или невыбранное потребителем в определенном периоде, подлежит восполнению соответственно в след, периоде. По продукции, не распределенной в плановом порядке, восполнение производится в пределах срока действия договора. Восполнение Н. производится в номенклатуре того периода, в котором она допущена. Восполнение Н. др. наименованием, входящим в данную номенклатуру промышленной продукции, допускается с согласия потребителя.НЕДОСТАЧА (materials missing, short delivery) — несоответствие между кол-вом товарно-материальных ценностей, указанным в карточках складского учета, перевозочных документах, и фактическим наличием их. Н. устанавливается при инвентаризации или оперативной проверке путем взвешивания, обмера, поштучного счета фактического наличия и сопоставления с данными документов. Основными причинами Н. материалов являются: естественная убыль при хранении и транспортировке; отгрузка или отпуск готовой продукции в меньших кол-вах, чем указывается в документах; несоблюдение установленных правил хранения; хищения и др. Н. в пределах норм естественной убыли или вследствие стихийных бедствий списывается на издержки обращения или произ-ва. В др. случаях стоимость Н. товарно-материальных ценностей относится в установленном порядке на виновных лиц. При обнаружении Н. составляется акт коммерческий (в определенных случаях) или акт общей формы. Последний составляется получателем продукции с участием поставщика или перевозчика, а в случае их отказа — комиссией, образуемой покупателем.НЕОТФАКТУРОВАННЫЕ ПОСТАВКИ (unbilled deliveries) — поставки товаров и средств произ-ва, на которые от поставщика не поступили счета-фактуры или заменяющие их документы (См. Перевозочные документы).НЕПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЕ РАСХОДЫ (dead expenses) — затраты и потери, возникающие вследствие недостатков в орг-ции произ-ва и обращения, стихийных бедствий и др. Н.п. включают потери от брака, убытки от списания недоамортизо-ванных основных фондов, недостачи на складах, потери от засылки и утраты грузов, потери сверх норм естественной убыли при хранении и транспортировке товаров, штрафы за сверхнормативный простой трансп. средств, убытки от стихийных бедствий (см. Форс-мажор) и др.НЕУСТОЙКА (penalty) — денежная сумма, которую должник обязан уплатить кредитору при неисполнении или ненадлежащем исполнении договорных обязательств. Н. может быть установлена в виде твердой суммы дополнительного платежа, в % к сумме неисполненного обязательства. Разновидностями Н. являются штраф и пеня. Стороны договора поставки вправе повысить размеры Н. (договорная Н.). В отдельных случаях с виновной стороны могут быть взысканы убытки в полной сумме сверх Н. (кумулятивная Н.), напр, при поставке продукции производ-ственно-техн. назначения ненадлежащего качества. Для взыскания Н. установлены сокращенные сроки исковой давности.НОРМА ЗАКАЗНАЯ (minimum order size) — мин. кол-во продукции, принимаемое поставщиком к произ-ву по одному заказу. Величина Н.з. определяется технико-экономическими параметрами произ-ва. За выполнение малотоннажных и мелкопартионных заказов потребители производят доплату к оптовым ценам. Укрупнение мелкопартионных заказов до Н.з. могут осуществлять различные посредники, организующие складские поставки на межрайонные подсортировочные базы. См. также Норма транзитная,НОРМА ТРАНЗИТНАЯ (carload; truckload; minimum quantity shipped) — мин. масса груза, принимаемого к перевозке транспортом общего пользования или иным перевозчиком. Н.т. зависит от грузоподъемности подвижного состава (средства транспорта) и вида продукции. См. также. Консолидация. Мелкая отправка, Норма заказная.НОМЕНКЛАТУРА КАЛЬКУЛЯЦИОННЫХ СТАТЕЙ РАСХОДОВ (manufacturing and distribution costs list) — перечень издержек произ-ва и сбыта товарной продукции, работ и услуг по статьям калькуляции. Каждая статья номенклатуры определяет вид затрат по их целевому назначению и отношению к технол. процессу произ-ва. Группировка затрат по калькуляционным статьям расходов определяет, сколько и каких расходов произведено не только на изготовление и сбыт всей товарной продукции, но и отдельного ее вида, выполненной работы и оказанной услуги. В пром-сти установлена след, типовая номенклатура калькуляционных статей расходов: сырье и материалы; возвратные отходы (вычитаются); покупные изделия, полуфабрикаты и услуги производственного характера сторонних пр-тий и орг-ций; топливо и энергия на технол. цели; основная и дополнительная заработная плата производственных рабочих; отчисления на социальное страхование; расходы на подготовку и освоение произ-ва; расходы на содержание и эксплуатацию оборудования; цеховые расходы; общезаводские расходы; потери от брака; пр. производственные расходы; внепроизводственные расходы. Все расходы без внепроизводственных составляют производственную себестоимость, а с включением внепроизводственных — полную себестоимость продукции.НОМЕНКЛАТУРА ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ (manufactured products range) — систематизированный перечень групп, подгрупп и позиций (видов) продукции в натуральном выражении. Н.п.п. содержит принятые в учете ед. измерения и установленные органами гос. ст-ки коды (шифры) позиций, применяемые при автоматизированной обработке информации. См. также Ассортимент.НОРМЫ ЕСТЕСТВЕННОЙ УБЫЛИ (rates of natural loss) — разработанные на научной основе и утвержденные в установленном порядке предельные объемы потери массы или объема перевозимых грузов или складируемых товарно-материальных ценностей под воздействием естественной убыли (усушка, утруска и др.), за которые перевозчик, торговое пр-тие или склад не несет ответственности. Н.е.у. обычно зависят от расстояния перевозки, кол-ва перевалок, вида тары, времени года и исчисляются отдельно по каждому виду транспорта, участвующему в перевозке. Установленные в % к товарообороту Н.е.у. являются предельными величинами и относятся на издержки обращения; потери сверх Н.е.у. относятся на материально ответственных лиц; списываются при инвентаризациях. В страховании и претензионно-исковой работе Н.е.у. могут использоваться для определения страховой стоимости грузов и товарно-материальных ценностей при наступлении страхового случая. При наступлении страховых случаев на складе размер естественной убыли может исчисляться в % к отпущенной продукции за межинвентаризационный период и к остаткам (продукции) на конец инвентаризационного периода с учетом гарантийного срока хранения. Н.е.у. не применяются при наличии признаков хищения, баратрии и др. При включении в условия страхования ответственности за недостачу применяется франшиза или недостача уменьшается с учетом Н.е.у.НОРМЫ ПОГРУЗКИ-ВЫГРУЗКИ (loading/unloading standard rates) — нормы времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ (loading/unloading standard rates) — условия, определяющие кол-во ед. массы или объема груза, подлежащих погрузке-выгрузке за ед. времени. Регулируются разл. нормативными актами (см. Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. М.: Транспорт, 1977) или на договорной основе. Устанавливаются раздельно для механизированного и немеханизированного способов погрузки-выгрузки и в зависимости от грузоподъемности подвижного состава (средства транспорта) и его типа. Н.п.-в. для грузов негабаритных устанавливаются по соглашению сторон. Н.п.-в. на разл. видах транспорта общего пользования имеют свою специфику. Напр., на морском транспорте Н.п.-в. могут устанавливаться в целом для судна или на каждый рабочий люк, фиксироваться в чартерах в ед. массы или объема за час, рабочий день, сутки; либо оговариваться, что грузовые операции должны производиться по обычаям портов. Время, связанное с грузовой обработкой судов, может определяться также по судо-часовым нормам (кол-во погруженного или выгруженного из судна груза в течение часов общего времени его грузового обслуживания). Судо-часовые нормы подразделяются на общие и специальные и устанавливаются с учетом конструкции и грузоподъемности судов, рода перевозимого груза и его упаковки, техн. оснащения и грузооборота причала. На автомобильном транспорте в основные Н.п.-в. также включено время, необходимое для маневрирования автомобилей и оформления перевозочных документов. В доп. Н.п.-в. включено время на взвешивание и перевешивание груза, обмер объема, пересчет грузовых мест и т.д. См. также Интенсивность грузовых работ. Оплата грузовых работ.НОРМЫ ПРОСТОЯ (free time standards; free time stipulated for loading/unloading) — время, в течение которого с подвижным составом (средством транспорта), прибывшим к месту погрузки-выгрузки, должны быть выполнены необходимые грузовые и техн. операции. Н.п. регламентируются правилами перевозок и др. нормативными актами, действующими на соответствующих видах транспорта общего пользования. На морском транспорте Н.п. устанавливаются в виде сталийного времени; за досрочное освобождение судна из-под грузовых операций фрахтователь получает от судовладельца диспач. При всех обстоятельствах грузоотправитель (грузополучатель) за задержку трансп. средства под погрузкой-выгрузкой несет имущественную ответственность перед перевозчиком, если не докажет, что эта задержка произошла не по его вине. См. также Демередж.НОРМЫ РАСХОДА (rate of use; usage rate) — макс, допустимое кол-во сырья, материалов, топлива, расходуемое на изготовление ед. продукции установленного качества, выполнение технол. операций и т.д. Н.р. могут быть классифицированы, напр., по степени детализации (сводные и специфицированные), по объекту нормирования (пооперационные, подетальные, поиздель-ные, поузловые) и т.д. В общем виде Н.р. определяются как сумма чистого веса изделия (или веса материала, входящего в его состав) и величины отходов произ-ва и пр. потерь. Н.р. используются при прогнозировании потребности в продукции производственно-техн. назначения. К числу важнейших показателей прогрессивности норм расхода относятся повышение коэф. использования материалов и снижение материалоемкости продукции. См. также Удельный расход сырья и материалов.НЭТ-ТЭРМЗ (net terms) — условие фрахтования судна, по которому оно считается свободным от расходов по погрузке и выгрузке грузов. Обычно вместо условия Н.-т. употребляется условие ФИО (см. Оплата грузовых работ

 

ОБМЕРНАЯ ТОННА (measurement ton) — применяемая в линейном судоходстве ед. объема, за которую взимается ставка тарифа. Величина О.т. устанавливается условиями применения линейных тарифов и составляет обычно 40-50 фут или 1 м3. В тарифах за судовладельцем обычно оговаривается право расчета провозных платежей по его выбору за О.т. или тонну массы груза. Если укладочная кубатура груза менее О.т., установленной тарифами, провозная плата взимается по массе груза, если же она превышает этот объем, плата взимается за каждую О.т. Определение О.т. не из объема тонны груза, а исходя из занятого грузом объема грузового помещения, компенсирует перевозничку неравномерную укладку (broken stowage), т.е. потерю кубатуры между отдельными грузовыми местами, которая не учитывается при определении укладочной кубатуры навалочных грузов. Так, напр., при перевозке оборудования и средств транспорта объем занимаемой ими кубатуры определяется путем перемножения их макс, размеров (длины, ширины и высоты), в результате чего все выступающие части оказываются внутри расчетного параллелепипеда, объем которого служит основой для определения размера провозных платежей.ОБРАБОТКА В РЕЖИМЕ РАЗДЕЛЕНИЯ ВРЕМЕНИ (time sharing) — система орг-ций работ на ЭВМ, при которой обеспечивается одновременное обслуживание нескольких пользователей, работающих на индивидуальных абонентских пунктах в режиме непосредственного доступа. Абонентский пункт, кроме терминала, может быть оборудован периферийными устройствами ввода-вывода. Каждому пользователю выделяются необходимые ресурсы: оперативная и внеш. память, внеш. устройства. Время центрального процессора разделяется между пользователями т.о., что каждый из них получает для решения задач небольшой отрезок времени через равные интервалы времени или в соответствии с системой приоритетов. О.в p.p.в. может применяться в автоматизированных системах управления складом (на каждом товарном участке установлены терминалы, подключенные к Цент1-ральной ЭВМ) и т.д.ОБОРОТ (turn; turn-round) — 1) в учете запасов — интервал времени (в днях) между поступлением материалов на склад и отпуском материалов в произ-во, между поступлением продукции в торговое пр-тие и ее реализацией и т.д.; 2) цикл использования грузового вагона, речного судна, контейнера и т.п., измеряемый от одной погрузки до след. Оборот грузового вагона — время полного цикла работы вагона, измеряемое от одной его погрузки до след, в сутках и часах. В цикл входят время на погрузку, формирование поезда, следование вагона в составе поезда к месту выгрузки; простои вагона на участках и сортировочных станциях и под выгрузкой на станции назначения и т.д. Среднее время оборота вагона на железных дорогах определяется отношением затрат времени рабочего парка вагонов к числу погруженных вагонов. Понятие оборота вагона различают для разных категорий вагонов: для транзитных груженых вагонов (от приема до сдачи в груженом состоянии), для груженых вагонов, поступивших под разгрузку и затем используемых под погрузку (от приема в груженом состоянии до погрузки) и т.д. На оборот вагона оказывает существенное влияние величина полного рейса вагона. Оборот речного судна рассчитывается в сутках путем деления тоннаже-суток (сило-суток) в эксплуатации на тоннаже-рейсы (сило-рейсы) и включает время на выполнение разл. операций (ходовое время, стояночное время и т.д.). Ускорение оборота влияет на сроки доставки (грузов) и себестоимость перевозок. Структура оборота тем лучше, чем выше коэф. использования грузоподъемности и ниже коэф. порожнего пробега, чем прогрессивнее нормы погрузки-выгрузки. См. также Рейс (подвижного состава, средства транспорта), Товарооборачиваемость.ОБОРОТНЫЕ ФОНДЫ ОРГАНИЗАЦИЙ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ (floating assets of wholesale intermediaries) — часть производственных фондов и оборотных средств снабженческо-сбытовых орг-ций: тара, материалы для хоз. нужд, малоценные и быстроизнашивающиеся предметы (стоимостью менее определенного минимума и сроком службы менее года), расходы будущих периодов, топливо, горючее, материалы для хоз. нужд, т.е. товарно-материальные ценности, которые способствуют осуществлению процессов сбыта и снабжения. См. также Оборотные средства снабженческо-сбытовых организаций.ОБСЛУЖИВАНИЕ (servicing) — элементарная операция в массового обслуживания системе. Характеризуется временем обслуживания или величиной необходимой работы — в обоих случаях случайной величиной. О. может иметь самые разл. интерпретации в конкретных системах.ОБСЛУЖИВАЕМОЕ ИЗДЕЛИЕ(serviceable product) — изделие, для которого проведение техн. обслуживания предусмотрено в нормативно-техн. и/или конструкторской документации.ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ (feedbackv) — вид связей в системе, при котором воздействие выходной величины некоторой системы на вход этой же системы, или в более широком смысле — воздействие результатов функционирования некоторой системы на характер этого функционирования. Принцип О.с. используется в самых разл. системах управления, в которых отклонения системы от определенного состояния служат для формирования управляющих воздействий. Если действие О.с. направлено на уменьшение отклонения системы от первоначального состояния, то она называется отрицательной (коэф. обратной связи при этом меньше нуля), в противном случае говорят о положительной О.с. В зависимости от характера связи различают непрерывную и дискретную, стат. (жесткую) и дин. (гибкую), а также линейную и нелинейную О.с. В системах автомат, управления часто используют доп. О.с. для стабилизации систем или улучшения переходных процессов в них (т.н. корректирующие обратные связи). Понятие обратной связи широко используется в логистических системах.ОБЩИЕ СОГЛАШЕНИЯ (global agreements) — соглашения с длительными сроками поставки (см. Товарообменные и компенсационные сделки на безвалютной основе)’, заключаются на безвалютной основе на фирменном уровне. Такие соглашения могут подписываться в форме общих протоколов, включающих списки взаимопоставляемых продукции и услуг. На основе общих протоколов заключаются отдельные контракты. О.с. дают партнерам определенные преимущества. Во-первых, экспортеры получают возможность стабильного и, как правило, расширяющегося сбыта своей продукции на конкретном рынке. Во-вторых, вместо обязательства встречной закупки (см. Встречная торговля) по каждой сделке в О.с. определяются категории товаров для обмена, их общий объем или меновое соотношение по стоимости.ОБЩЕСОЮЗНЫЙ КЛАССИФИКАТОР (Ail-Union Classifier) — документ, утверждавшийся Государственным комитетом СССР по управлению качеством продукции и стандартам для использования в автоматизированных системах управления различных министерств и ведомств, представлявший собой систематизированный свод наименований и кодов классификационных группировок и (или) объектов классификации технико-экон. информации. Был утвержден ряд общесоюзных классификаторов, в том числе: ОК управленческой документации (ОКУД), ОК технико-экономических и социальных показателей (ОКТЭСШ; Система обозначений ед. измерения (СОЕЙ), ОК отраслей нар. х-ва (ОКОНХ); Система обозначений объектов административно-территориального деления (СОАТО), ОК пром. и с.-х. продукции (ОКП), ОК строительной продукции (ОКСП); ряд ОК работ и услуг в разных отраслях нар. х-ва, ОК основных фондов (ОКОФ); ряд ОК, касающихся трудовых, материальных, финансовых ресурсов, денежного обращения, валют и др. Общесоюзные классификаторы входили в Единую систему классификации и кодирования технико-экономической информации (ЕСКК ТЭИ), представлявшую собой совокупность взаимоувязанных классификаторов технико-экономической информации разл. категорий (общесоюзных, отраслевых классификаторов и классификаторов предприятий), науч.-методических и нормативных документов по их разработке, ведению и внедрению, а также орг-ций и служб, осуществляющих работы по разработке, ведению и внедрению классификаторов. Основной целью создания ЕСКК ТЭИ является стандартизация информационного обеспечения процессов управления нар. х-вом на основе применения средств вычислительной техники.ОБЫЧАИ ПОРТА (customs of the port) — сложившееся на практике толкование тех или иных условий в области коммерческой эксплуатации флота морского. В торговом мореплавании О.п. регулируют взаимоотношения участников перевозки, связанные с орг-цией погрузочно-разгрузочных операций, распределением затрат по ним, нормированием грузовых работ и исчислением сталийного времени. О.п. применяются в тех случаях, когда это обусловлено договором морской перевозки, а также в силу того, что норма права, подлежащая применению при разрешении вопросов, возникающих во взаимоотношениях сторон, отсылает их к О.п. Если О.п. не противоречат действующему законодательству страны применения, они считаются безусловными.ОБЪЕДИНЕННАЯ СЛУЖБА ДОСТАВКИ ПОСЫЛОК (Ю.ПИ.С.) (United Parcel Service, UPS) — один из крупнейших в мире перевозчиков, предоставляющий пакет услуг по доставке разл. грузов определенных линейных и объемно-массовых характеристик (посылок, мелких отправок и др.) и их консолидацию. Созданная в США в 1907 г. О.с.д.п. первоначально доставляла товары в универсальные магазины, затем расширила сеть своих услуг, предоставляемых как физическим, так и юридическим лицам. Уже в 70-е гг. О.с.д.п. смогла гарантировать доставку груза на расстояние до 250 км в течение суток. В отличие от почты фирма забирает груз из указанного грузоотправителем места и доставляет его указанному грузополучателю. В 90-е гг. О.с.д.п. предоставляет пакет услуг по доставке грузов в 180 стран, оформлению перевозочных документов, выполнению таможенных формальностей и др. Для управления логистическими операциями фирма использует, в частности, автоматизированную систему слежения за доставкой грузов (Electronic Tracking System), автоматизированную систему передачи таможенной информации (Electronic Customs Pre-Alert System). В России фирма О.с.д.п. сотрудничает, в частности, с объединением Совтрансавто. См. также Федерал-Экспресс.ОГРАНИЧЕНИЯ (constraints) — запись условий, в которых действительны расчеты, использующие модель математическую. Обычно представляя собой систему ур-ний и неравенств, они в совокупности определяют область допустимых решений. Совместность системы ограничений — обязательное условие разрешимости модели. На практике в качестве О.м. часто выступают ресурсы сырья и материалов, капитальные вложения, возможные варианты расширения пр-тий, потребности в продукции производственно-технического назначения. Использование О.м. открывает возможность приблизительного, прикидочного решения некоторых оптимизационных задач: меняя ограничения, можно оценить диапазон значений, в пределах которых находятся решения задачиОДОБРЕННЫЙ ЧАРТЕР (approved charter party) — форма стандартного чартера, получившая одобрение со стороны Балтийской и международной морской конференции (БИМКО) и Генеральского совета британского судоходства. Одобренная форма является менее строгим вариантом согласованной формы чартера.ОЖИДАЕМЫЕ ОСТАТКИ (in-stock balance forecast) — предполагаемая величина остатков на начало текущего периода. Расчет их производится исходя из фактического наличия запасов на начало текущего периода, ожидаемых поступлений и расхода материальных ресурсов до начала след, периода. Данные о фактических остатках берутся из карточек складского учета товаров и оборотных ведомостей. Ожидаемое поступление — поступление материалов в текущем периоде; расход берется за тот же период.ОПЕРАЦИЙ ИССЛЕДОВАНИЕ (operations research) — направление в исследовании и проектировании систем «человек-машина», основанное на моделировании матем. процессов и явлений. О.и. предполагает системный подход, состоящий в поиске существенных взаимодействий при оценке деятельности или стратегии любой части орг-ции. Выводы О.и. в применении к конкретным системам делаются на основании моделей матем. систем. При построении моделей стремятся выразить критерий, характеризующий качество функционирования системы, через управляемые и неуправляемые переменные. С учетом реально действующих ограничений на переменные мн. задачи О.и. сводятся к задачам программирования математ. В О.и. используются также методы: моделирования имитационного, массового обслуживания теории, случайных процессов теории, матем. ст-ки, игр теории и др. Различают задачи О.и. след, типов: распределения, управления запасами, замены, массового обслуживания, упорядочения и координации, выбора маршрута и т.д. Помимо общих методов в О.и. развиваются методы, соответствующие разл. областям приложений (транспорт и т.д.).ОПЕРАЦИЯ (operation) — 1) элементарная часть процесса функционирования экон. системы, стабильная по содержанию и имеющая самостоятельную цель. Характеризуется мн-вами входных ресурсов, количественных и качественных характеристик продуктов, получаемых в результате ее выполнения, а также допустимых технол. способов;2) совокупность действий, направленных на достижение некоторой цели. Математически О. описывается следующими мн-вами: начальных условий, характеристик внешней среды, альтернативных стратегий, предназначенных для достижения цели (или целей) О., характеристик этих целей, т.е. ожидаемых результатов.ОПЛАТА ГРУЗОВЫХ РАБОТ (cost of loading/unloading) — возмещение затрат на погрузку и выгрузку грузов возлагается на одного из участников перевозки либо распределяется между ними в определенной пропорции. Напр., практика торгового мореплавания выработала ряд стандартных условий, определяющих порядок распределения стоимости грузовых работ между участниками договора перевозки, основные из которых приведены ниже. «Гросс-термз» (gross-terms) — условие фрахпования, по которому все расходы на оплату погрузо-разгрузочных работ учитываются во фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматривается, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отвозить груз от борта судна с такой скоростью, с какой судно может выдавать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахтователь, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответственность за их интенсивность. Одной из разновидностей условия «гросс-термз», применяемой в трамповом судоходстве, являются т.н. «линейные условия» (liner terms) которые при перевозке массовых грузов обычно трактуются как обязанность перевозчика обеспечить приемку и сдачу груза на припортовом складе с оплатой его доставки со склада в трюмы судна и из трюмов судна на склад. Следовательно, в этом случае фрахтователь освобождается не только от расходов по грузовым операциям, но и от ответственности за их продолжительность. Применительно непосредственно к линейному судоходству «линейные условия» могут иметь и другое содержание, которое определяется в зависимости от объема оказываемых грузовладельцам услуг. В большинстве случаев содержание этого понятия и вытекающие из него обязанности перевозчика определяются стандартными условиями коносаментов (см. Перевозочные документы), публикуемыми обычно на их оборотной стороне. Как правило, в соответствии с этими условиями груз принимается и сдается линейными перевозчиками у борта судна или на причальном складе перевозчика. Освобождение фрахтователя от расходов по грузовым операциям в принципе освобождает его и от ответственности за их продолжительность. При этом, однако, предполагается обязанность фрахтователя подавать груз к борту судна или отвозить от него с такой скоростью, с какой судно может принимать или выдавать его. Другой разновидностью условия «гросс-термз» является так называемое условие «су-палан» (sous palan), применяемое редко и г.о. при перевозках из (на) средиземноморских портов Италии и Франции. В соответствии с этим условием грузоотправитель обязан подать груз к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств. Дальнейшая забота о грузе, его погрузке и укладке в трюме или на палубе возлагается на перевозчика. При выгрузке перевозчик обязан выгрузить груз из трюма или с палубы, переместить его через поручни и опустить вертикально над причалом или лихтером. После этого груз поступает в распоряжение грузополучателя, который принимает на себя дальнейшую ответственность за груз, заканчивает процесс выгрузки и несет все связанные с этим расходы. Свободен от выгрузки (free discharge) — условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по выгрузке груза. То же значение имеет термин «фри-аут» (free-out). Фоб с укладкой (FOB and stowed and/for trimmed) — условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по погрузке. То же значение имеет термин «фри-ин» (free-in). Фио (free in and out) — условие, в соответствии с которым судовладелец освобождается от расходов по погрузке и выгрузке груза. Если по условиям сделки судовладелец освобождается также от расходов по укладке или разравниванию груза, то применяется термин «фиос» (FIO and stowed) или «фиот» (FIO and trimmed).ОПЛАТА ФРАХТА (payment of freight) — определяется чартером. В практике торгового мореплавания обычно применяют следующие способы расчетов по фрахту: 1) в зависимости от кол-ва груза: а) за погруженное кол-во груза, когда коносамент (см. Перевозочные документы) в плане О.ф. является окончательным доказательством перевезенного кол-ва груза; б) за доставленное кол-во груза, когда груз при выгрузке пересчитывается (перевешивается) и фрахт оплачивается за пересчитанное, т.е. фактически доставленное, кол-во груза; 2) в зависимости от времени оплаты: а) полная О.ф. по доставке и выгрузке груза, т.е. по выполнении судовладельцем своих обязательств. (Учитывая, однако, что залоговое право на груз судовладельцы могут реализовать лишь до тех пор, пока груз находится под их контролем, в чартерах обычно оговаривается обязанность фрахтователя выплатить 90 % фрахта при начале выгрузки либо в ее процессе и лишь 10 % после полной сдачи груза); б) полная О.ф. при подписании коносаментов, т.е. авансирование фрахта; в) промежуточные варианты, т.е. частичная О.ф. при подписании коносаментов или через обусловленный период времени после их подписания с доплатой остатка в последующий период рейса либо по его завершении.ОПТ (ОПТИМИЗИРОВАННАЯ ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ) (Optimised Production Technology) — система орг-ции произ-ва и снабжения, разработанная израильскими и американскими специалистами. Широко применяется в США и др. высокоразвитых странах с начала 80-х гг. В западно-европейской литературе по орг-ции управления известна также под название «израильский Канбан». ОПТ, как и система Канбан, относится к классу тянущих систем орг-ции снабжения и произ-ва. Отдельные западные специалисты не без оснований считают, что ОПТ — это фактически компьютеризованный вариант системы Канбан с той существенной разницей, что ОПТ предотвращает возникновение узких мест в цепи «снабжение-производство-сбыт», а Канбан позволяет эффективно устранять уже возникшие узкие места. Основным принципом системы ОПТ является выявление в произ-ве узких мест, или, по терминологии ее создателей, критических ресурсов. В качестве критических ресурсов могут выступать запасы сырья и материалов, машины и оборудование, технол. процессы, персонал. От эффективности использования критических ресурсов зависит эффективность экон. системы в целом, в то время как интенсификация использования остальных ресурсов, называемых некритическими, на развитии системы практически не сказывается. При формировании на ЭВМ графика произ-ва из базы данных системы ОПТ используются файлы заказов, технол. карт, ресурсов и др. Данные файла материалов и комплектующих изделий обрабатываются параллельно с данными файла технол. карт, в результате чего формируется граф, называемый технол. маршрутом. Этот технол. маршрут обрабатывается с помощью программного модуля, идентифицирующего критические ресурсы. В результате появляется возможность оценить интенсивность использования ресурсов и степень их загрузки и соответствующим образом упорядочить их. На этом этапе технол. маршрут разветвляется. Ветвь критических ресурсов включает все узкие места и последующие связанные с ними производственные и сбытовые операции. В программно-матем. обеспечении системы ОПТ имеется модуль, который производит слияние первичных данных по ряду признаков для каждого вида предусмотренной к произ-ву продукции и для каждого технол. процесса. После окончания операции слияния с помощью итеративной процедуры производится расчет загрузки каждого ресурса и степени его использования (в %), упорядочение ресурсов по убыванию степени их использования. Затем производится поиск критических ресурсов в производственном процессе. Далее оптимизируется использование критических ресурсов производственной системы. Наконец, производится ранжирование использования некритических ресурсов производственной системы. На этом заканчивается первая итерация. После поиска и исправления ошибок начинается след, итерация. В результате машинного счета на печать выдаются машинограммы «График производства», «Потребность в сырье и материалах», «Состояние складского запаса» и ряд др. Эффект системы ОПТ заключается в увеличении выхода готовой продукции, снижении издержек производственных и трансп., уменьшении запасов незавершенного произ-ва, сокращении производственного Цикла, снижении потребности в складских и производственных площадях, повышении ритмичности отгрузки изготовленной продукции заказчику. См. также Оперативно-календарное планирование, Теория расписаний.ОПТИМАЛЬНАЯ ПАРТИЯ ИЗДЕЛИЙ (optimal batch) — партия, при которой затраты в расчете на одно изделие минимальны. При решении задачи выбора оптим. партии принимается, что себестоимость продукции складывается из трех компонент: прямых затрат на изготовление — они остаются неизменными при изменении размера партии, и поэтому при расчете можно ими пренебречь; издержек хранения запасов — в расчете на ед. изделия они постоянны, а абс. сумма расходов изменяется пропорционально величине запаса; затрат на переналадку оборудования, его простой при смене партии — эти затраты независимы от размера партии, но в расчете на ед. изделия уменьшаются при увеличении размера партии. Следовательно, чем больше размер партии, тем меньше затраты на переналадку, но тем больше затраты на запасы незавершенного произ-ва. В простейших случаях оптимум можно найти прямым счетом, однако, в реальных условиях произ-ва это возможно с применением методов программирования машем.ОПТИМАЛЬНАЯ ПАРТИЯ ПОСТАВКИ (Economic Order Quantity, EOQ) — объем партии поставки товаров и изделий народного потребления, отгружаемый поставщиком по заказу потребителя и обеспечивающий для потребителя мин. значение суммы двух составляющих — транспортно-заготовительных расходов и затрат на формирование и хранение запасов. См. также Контроль за состоянием запаса, Оптимальная партия изделий.ОПТИМИЗАЦИИ МЕТОДЫ (optimisation methods) — методы построения алгоритмов нахождения максимумов (минимумов) ф-ции и точек, в которых они достигаются, при наличии ограничений или без них. Обычно рассматривается случай, когда ф-ция задана в одномерном или многомерном пространстве; однако О.м. обобщены на ф-ции, заданные в пространствах абстрактных (гильбертовом, банаховом и др.). Существуют задачи нахождения глобального экстремума — соответственно максимума или минимума по всей допустимой области; локального экстремума — в произвольно малой окрестности точки этой области. Наиболее употребительные О.м. для случаев, когда ограничения отсутствуют, методы спуска. Они состоят в последовательности приближений к точке минимума, в которой каждое след, получается смещением предыдущего в направлении градиента при поиске максимума или в противоположном направлении — при поиске минимума. Имеются некоторые разновидности этого метода, различающиеся между собой правилом регулирования шага при переходе к след, приближению и критерием остановки итерационного процесса. Более сложна задача нахождения условного экстремума. Она решается методами, непосредственно обобщающими соответствующие методы поиска безусловных экстремумов (напр., градиентный метод), а также методами программирования матем., специально созданными для ее решения. Мн. методы основаны на правиле множителей Лагранжа. Особую роль играют свойства выпуклости ф-ции, экстремумы которой рассматриваются, и области, в которой лежат значения аргументов (см. Программирование выпуклое). Имеются методы, основанные на предварительной аппроксимации области значений аргументов многогранным мн-вом, а исследуемой ф-ции — линейной, кусочно-линейной либо квадратичной ф-цией (соответственно: программирование линейное, программирование кусочно-линейное, программирование квадратичное). Задача поиска экстремумов ф-ций, заданных на векторах с целочисл. компонентами или др. элементах конечных или счетных мн-в, составляет предмет исследования программирования целочисл.ОПТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА МАРШРУТОСЛЕЖЕНИЯ РОБОКАРОВ (optical AGV guidance system) — система задания маршрута робокара, основанная на эффекте отражения светового сигнала. Маршрут прокладывается в виде полосы на поверхности пола (используется светоотражающая лента или флюоресцирующая краска). Светоотражающая полоса освещается источником света, расположенным на робокаре. Отраженный от полосы свет воспринимается расположенными на робокаре чувствительными элементами, посылающими сигнал управления к сервоприводам ходовой части. Светоотражающая полоса освещается источником света, расположенным на робокаре, который отличается от источников света для освещения производственных помещений по частоте или цветности. Свет, отраженный от полосы, воспринимается расположенными на робокаре фотосопротивлениями или фотодатчиками, посылающими сигналы управления через усилители и преобразовательное устройство к сервоприводам ходовой части. Сопротивление и ток изменяются в зависимости от величины освещенности датчиков, т.е. в зависимости от отклонения робокара от трассы движения. Робокары следуют тем командам движения и остановки, которые нанесены на трассе движения. Остановки осуществляются путем прерывания светлой полосы, пуск — вручную или с помощью дистанционного управления. Оптические направляющие полосы можно прокладывать быстро и с малыми затратами, они не потребляют электроэнергии. Оптическая система слежения отличается высокой гибкостью, т.к. изменение трассы движения не представляет труда. Однако полосы недостаточно надежны и долговечны: попадающие на них грязь, масло и др. вещества могут вызвать сбои в работе системы.ОПЦИОН (option) — право выбора между альтернативными условиями договора. В чартерах обычно встречаются условия о грузовом и географическом О.ОРДЕР НА ОБРАБОТКУ ГРУЗОВ (load handling order) — документ, выдаваемый орг-цией, занимающейся обработкой грузов, для перевозки или иной обработки грузов, за которую она несет ответственность.ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ (fixed assets; capital goods) — средства труда, которые неоднократно участвуют в производственных циклах и по частям переносят свою стоимость на продукт, созданный с их помощью, а также материальные блага длительного пользования в сфере нематериальных услуг или принадлежащие населению, которые по мере выбытия возмещаются. В практике учета и ст-ки к О.ф. относят объекты со сроком службы не менее года. Совокупность основных производственных фондов, которые непосредственно воздействуют на предмет труда (машины, оборудование, инструмент и т.д.), называют активной частью О.ф. К пассивной части О.ф. относят те, посредством которых обеспечиваются условия для нормального протекания процесса произ-ва (здания, сооружения и т.п.).ОТБОР РИСКОВ (selection of risks) — меры страховщика по целенаправленному формированию прибыльного страхового портфеля путем привлечения на страхование объектов определенного рода и уклонения от страхования др. объектов. Ставки страховых премий не всегда точно учитывают особенности объектов страхования, поэтому страховщики вынуждены отказываться от страхования объектов с заниженными ставками. О.р. диктуется также необходимостью сбалансированности страхового портфеля, достижения оптим. соотношения между макс, обязательствами по одному страховому случаю и размером страхового фонда. С этой целью необходимо учитывать как размер страховых сумм, гак и скопление объектов страхования на данной территории.ОТБОРОЧНЫЙ ЛИСТ (picking list) — документ, на основании которого на складе ведется комплектация продукции производственно-технического назначения, изделий народного потребления и др. по заявке потребителя. В отборочном листе обычно указывается наименование продукции, адрес ячейки стеллажа, подлежащее отбору кол-во и др. О.л. может иметь форму бумажного или электронного документа (см. Безбумажная технология комплектации).ОТВЕТСТВЕННОЕ ХРАНЕНИЕ (bailment) — обеспечение грузополучателем сохранности доставленной ему продукции, поставка которой не предусмотрена заказом, договором поставки’, недоброкачественной продукции; при задержке оплаты и др. Грузополучатель не имеет права использовать принятую на ответственное хранение продукцию до ее оплаты и обязан выполнять распоряжения поставщика (грузоотправителя) о переотправке этой продукции др. грузополучателю либо возврате ее поставщику. Право использовать находящуюся на О.х. продукцию возникает у грузополучателя лишь в случаях, когда поставщик не выполнил или выполнил несвоевременно обязанность распорядиться этой продукцией.ОТГРУЗКА (shipping) — передача изготовленной продукции перевозчику для доставки потребителю или непосредственно потребителю в месте изготовления. Датой отгрузки считается дата приема продукции перевозчиком, зафиксированная в перевозочных документах, или дата акта сдачи продукции потребителю в месте ее произ-ва. Под О. может также пониматься отправка продукции не в адрес конечного потребителя, а в адрес снабженческо-сбьгговой организации или др. посредника. О. учитывается, как правило, в натуральных показателях. См. также Момент учета перевозок, Продукция отгруженная.ОТПРАВКА (shipment) — ед. наблюдения перевозок грузов, представляющая собой партию груза, принятую к перевозке по одному перевозочному документу от конкретного грузоотправителя конкретному грузополучателю. В юридическом смысле отправка в процессе транспортирования является неделимой. В установленном законом порядке может быть произведена ее переадресовка, реконсигнация и т.д. Различаются след, категории отправок: пакетные, контейнерные, вагонные, маршрутные, групповые, судовые, сборные и мелкие отправки. В ст-ке перевозок грузов по каждой отправке учитываются также категория скорости, род груза, провозная плата и т.д. См. также Момент учета перевозок.ОТПРАВЛЕНО ГРУЗОВ (freights shipped index) — показатель ст-ки перевозок грузов; характеризует объем продукции отраслей сферы материального произ-ва, предъявленной к перевозке и отправленной по назначению. Показатель О.г. характеризует начальный этап перевозочного процесса и дается в группировке по категориям отправок, родам грузов, и по видам транспорта общего пользования. Основным источником для расчета показателя О.г. являются перевозочные документы. См. также Перевезено грузов. Прибыло грузов.ОТПУСК МАТЕРИАЛОВ В ПРОИЗВОДСТВО (raw materials issue to workshops) — одна из заключительных стадий материально-техн. обеспечения на пр-тии. О.м. производится со склада отдела снабжения пр-тия при наличии оформленных в установленном порядке документов на право получения материалов; только тем лицам, которые имеют на это право. Материалы могут быть отпущены только после проведения количественной и качественной проверки поступивших грузов; выдача материалов должна производиться путем взвешивания, обмера, подсчета; необходима тщательная проверка соответствия отпускаемых материалов затребованным.ОТХОДОВ УТИЛИЗАЦИЯ (reclamation; salvage; waste recycling) — использование отходов произ-ва и отходов потребления после соответствующей переработки. К используемым относятся отходы, которые находят применение в нар. х-ве в качестве сырья (полуфабрикатов) или добавок к сырью для выработки продукции как на самом пр-тии, где образуются эти отходы, так и за его пределами, а также в качестве топлива, кормов и удобрений.ОТХОДЫ ПРОИЗВОДСТВА (industrial waste; reclamation materials; scrap) — остатки сырья, материалов, полуфабрикатов и др., образовавшиеся в процессе изготовления товаров и утратившие полностью или частично потребительские свойства. К ним относятся продукты физико-химической переработки сырья; продукты добычи и обогащения полезных ископаемых, получение которых не является целью производственного процесса; вещества, улавливаемые при очистке отходящих технол. газов и сточных вод и др. О.п. делятся на используемые и неиспользуемые (см. Отходов утилизация). За рубежом потребитель в ряде случаев пользуется правом включения в договор поставки условия о возврате (полностью или частично) используемых отходов поставщику. Если же отходы образуются в малом кол-ве, то потребители в целях их реализации обычно прибегают к услугам посредников: разъездных торговцев (scrap peddlers), собирающих как О.п., так и отходы потребления от частных лиц и продающих эти отходы дилерам, имеющим, как правило, склады и специализированное оборудование для сортировки и первичной переработки отходов. Дилеры отправляют укрупненные партии отходов на перерабатывающие пр-тия. Крупные пр-тия нередко пользуются услугами брокеров, организующих поставки отходов на перерабатывающие пр-тия. О.п. нередко реализуются на условиях тель-кель. См. также Безотходные технологии, Экологические свойства товара.ОЧЕРЕДИ ВЕЛИЧИНА (queue size) — число обслуживаемых и ожидающих требований в массового обслуживания системе. Характеристики О.в. наряду с характеристиками времени ожидания игр; JT основную роль в оценке качества систем с ожиданием. Для стационарного распределения О.в. существует ф-ла в случае многолинейной системы с рекуррентным входящим потоком и экспоненциональным распределением времени обслуживания.

 

ПАРК ЛОКОМОТИВОВ (locomotive fleet) — Различают П.л. инвентарный и эксплуатируемый. П.л. инвентарный — кол-во локомотивов, принадлежащих МПС. По назначению делятся на поездные (грузовые и пассажирские) и маневровые; по конструктивному устройству и типу двигателя — на электровозы, которые по роду питания делятся на постоянного, переменного тока и двойного питания, тепловозы и паровозы. П.л. инвентарный определяется по состоянию на момент и выражается числом локомотивов по их типам. Показатель используется при характеристике техн. вооруженности железных дорог, а также для определения фактического наличия локомотивов на дороге. П.л. эксплуатируемый — кол-во локомотивов, непосредственно занятых перевозками, а также на пр. работе продолжительностью до 24 ч.ПАРК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (rolling stock) — кол-во тех или иных видов подвижного состава в физических ед., находящихся на балансе трансп. пр-тий (на дату или в среднем за период). Среднесуточное наличие за период определяется как простая арифметическая делением величины П.п.с. в пр-тиях за период на число календарных дней в периоде. П. автомобилей дается в группировке по типам: грузовые, легковые, автобусы, спец. назначения с подразделением по виду используемого топлива (бензиновые, дизельные, на сжиженном газе) и по маркам, а также техн. состоянию (исправные, неисправные). П.а., кроме того, характеризуется по грузоподъемности и грузовместимости. П. вагонов грузовых инвентарный — кол-во вагонов парка МПС, приписанных и находящихся на балансе железной дороги. Учитывается на первое число каждого года с распределением по роду, осности, году постройки, техническим характеристикам. П. вагонов грузовых наличный — ежесуточное, по состоянию на конец отчетных суток наличие вагонов в каждом подразделении (станция, отделение, железная дорога, сеть). За декаду, месяц и др. периоды парк определяется как среднесуточная величина. Учет ведется двумя способами параллельно: балансовым и постанционным (см. Баланс парка грузовых вагонов) с разделением на парк в распоряжении дороги и вне её распоряжения (в аренде, на новостройках, рабочий парк, нерабочий парк). П. вагонов пассажирских: вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров в местном и пригородном сообщении (см. Сообщения виды), обращаются преимущественно в пределах дороги приписки, а вагоны, курсирующие в поездах прямого сообщения, в пути следования также обслуживаются работниками депо приписки, которые несут ответственность за техн. состояние вагонов. Различают парк, находящийся в Распоряжении дороги и вне ее распоряжения (в запасе МПС, в спец. формированиях МПС, в аренде). Парк, находящийся в распоряжении дороги, группируют на рабочий парк (в пассажирских и неграфиковых поездах, ожидании постановки в поезда) и нерабочий парк (неисправные, для спец. надобностей, занятые жильем и служебными помещениями, пр.).ПАРК СУДОВ (vessel fleet) — различают П.с. морских и речных. П.с. морских классифицируют по характеру перевозок — пассажирские, грузо-пассажирские и грузовые (сухогрузные, наливные); по назначению — трансп., служебно-вспомогательные, портовые и технические; по наличию двигателя — самоходные и несамоходные; по виду двигателя — пароходы, теплоходы, дизель-электроходы, с турбинными двигателями; по материалу корпуса — металлические, деревянные, железобетонные, композитные и др. И.с. речных подразделяют: по назначению — на трансп., техн. и вспомогательные; по составу перевозок — на пассажирские, грузопассажирские и грузовые (сухогрузные и наливные); по способу движения — на самоходные и несамоходные (передвигающиеся при помощи др. судов); по гидрометеорологическим условиям р-на плавания — на суда плавания «река — море», суда озерного плавания с ограниченным выходом в море, суда рейдового плавания и для озеровидных бьефов крупных рек, суда для плавания на магистральных реках и больших притоках, суда облегченного типа для плавания по малым рекам и по верховьям крупных рек; по дальности перевозки и приписки — на местные (пригородные и внутригородские) и транзитные; по материалу корпуса — на металлические (сварные и клепаные), деревянные, композитные (деревянные в композиции с металлом) и железобетонные.ПАКЕТ ПРИКЛАДНЫХ ПРОГРАММ (ППП) (application package) — система программ для ЭВМ, предназначенная для решения задач в определенной области. На рынке имеется большое кол-во ППП, предназначенных для решения задач в логистических системах: управления перевозками, контроля за состоянием запасов, управления складами и т.д.ПАРОХОДСТВО (steamship line) — трансп. ор-ция, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, порты-пристани и судоремонтные пр-тия. П. несет ответственность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевременную доставку и сохранность грузов.ПЕНЯ (penalty) — вид неустойки, применяемый в случае просрочки договорных обязательств. Как правило, П. взыскивается в % к сумме просроченных обязательств за каждый день просрочки. Период начисления П. может быть ограничен определенным сроком, по истечении которого взыскивается разовый штраф. Использование П. предусмотрено в некоторых случаях нарушения договора поставки, при задержке поставщиком распоряжения об использовании продукции, принятой на ответственное хранение, и т.д.ПЕРЕАДРЕСОВКА (diversion) — изменение места назначения принятого к перевозке или находящегося в процессе транспортировки груза. Порядок переадресовки определяется уставами, правилами перевозки и др. нормативными актами, действующими на соответствующих видах транспорта общего пользования. См. также Реконсигнация.ПЕРЕВЕЗЕНО ГРУЗОВ (freights carried index) — показатель ст-ки перевозок грузов’, отражает кол-во грузов в тоннах, перевезенных в отчетном периоде пр-тием транспорта общего пользования. Расчет показателя П.г. для разл. видов транспорта имеет свои особенности. Для пароходства этот показатель рассчитывается как сумма грузов чистого отправления и грузов входных, принятых им для продолжения перевозки. На железных дорогах этот показатель определяется по-разному. Напр., для некоторых дорог объем перевозок нельзя определить только показателями «Отправлено грузов» или «Прибыло грузов» (не учитываются транзитные перевозки); поэтому в данном случае показатель П.г. рассчитывается как сумма грузов, отправленных дорогой и принятых ею от соседних дорог (назначением на данную или другую дорогу). Показатель П.г. может быть определен и по конечному моменту учета перевозок, в данном случае он равен сумме грузов, прибывших на данную дорогу и сданных ею на соседние дороги такой же ширины колеи под разгрузку или для дальнейшей перевозки.ПЕРЕВОЗКА ПАКЕТНАЯ (unitized loads transportation) — транспортирование грузов, сформированных из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы, тарная дощечка и др.), скрепленных между собой с помощью универсальных или спец. пакетирующих средств на поддонах или без них. Средства крепления фузов в пакеты должны иметь пломбы с наименованиями грузоотправителя, контрольные ленты и т.д. См. также Маркировка.ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НЕРАЦИОНАЛЬНЫЕ (nonoptimal transportation) — перевозки, которые увеличивают затраты труда и средств по сравнению с затратами рациональной орг-ции транспортировки. К ним относятся: встречные, чрезмерно дальние, излишние, кружные. Встречными называются перевозки, когда на одном и том же транспорте или др. видах транспорта однородная продукция перевозится п противоположном направлении. Такие перевозки могут быть явно встречными — грузы одновременно перевозятся в противоположных (встречных) направлениях по одному и тому же участку пути; скрыто встречными — однородные фузы перевозятся в противоположных направлениях по разным участкам пути. Чрезмерно дальние — перевозки, при которых продукция завозится в пункты назначения из отдаленных районов, хотя имеется возможность завоза из близко расположенных пунктов. Излишними — перевозки грузов в пункт назначения, где однородная продукция производится в достаточном кол-ве. Повторными — перевозки, когда груз от грузоотправителя следует не прямо к потребителю, а завозится на промежуточную базу, а с базы или склада поступает на тот же вид транспорта для перевозки в транзитных кол-вах на другие базы или непосредственным потребителям. Кружными — перевозки, осуществляемые не по кратчайшим расстояниям. Нерациональные перевозки приводят к излишним издержкам трансп., дополнительной зафузке трансп. путей и т.д.ПЕРЕВОЗКИ ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫЕ (general haulage; trucking) — перевозки, при которых пр-тие автомобильного транспорта общего пользования обеспечивает доставку грузов (с транспортно-экспедиторским обслуживанием) от одного грузоотправителя всем грузополучателям или одному грузополучателю от всех грузоотправителей, а также перевозки автотранспортом общего пользования по завозу (вывозу) грузов на станции железных дорог, в порты (пристани), аэропорты и регулярные междугородные перевозки. См. также Централизованная доставкаПЕРЕВОЗОЧНЫЕ ДОКУМЕНТЫ (shipping documentation, documents of carriage) — основные документы первичного учета по перевозке грузов. На ж.-д. и водном транспорте — это накладная, дорожная ведомость, передаточная ведомость по грузам прямого ж.-д.-водного сообщения, передаточная ведомость по грузам прямого междунар. сообщения, вагонный лист, погрузочный ордер, багажная квитан-ц. л, сдаточная ведомость, путевой журнал, акт погрузки (выгрузки) сырья и коносамент; на автомобильном транспорте — путевой лист грузового автомобиля, товарно-трансп. накладная. Накладная — составляется грузоотправителем на каждую отправку груза. В ней указываются: станция отправления и назначения, грузоотправитель и грузополучатель, род и масса груза, провозная плата и др. реквизиты. Дорожная ведомость — состоит из трех частей: собственно дорожной ведомости, копии ее (корешок дорожной ведомости) и квитанции в приеме груза к перевозке. Корешок остается на станции отправления, квитанция выдается отправителю с целью удостоверения факта приема от него грузов для перевозки и получения с него провозных платежей, а дорожная ведомость следует вместе с грузом до станции назначения. Содержит все показатели накладной. Па оборотной стороне ведомости предусмотрена отметка о пунктах перехода груза с одной дороги на другую. Корешок дорожной ведомости используется для учета погрузки и перевозок грузов по моменту отправления, а дорожная ведомость — по моменту прибытия, а также для учета продукции транспорта. Дорожная ведомость прямого смешанного ж.-д.-водного сообщения состоит из пяти частей. Передаточная ведомость по грузам прямого ж.-д. сообщения (двусторонний документ) по каждой передаваемой отправке содержит название и массу груза, пункты отправления и назначения и др. Передаточная ведомость по грузам прямого междунар. сообщения содержит основные данные по каждой передаваемой отправке (названия, массы груза, станции отправления и назначения и др.), двусторонний документ; подписывается представителями дорог передающей и принимающей стран. Вагонный лист содержит техн. характеристику вагона и данные о роде и кол-ве загруженного в него груза, сопровождает груженый вагон на всем пути следования. Квитанция грузовая удостоверяет принятие груза железной дорогой или внутренним водным транспортом к перевозке; в случае утраты или повреждения груза является основанием для предъявления претензии или иска. Погрузочный ордер составляется при перевозках в каботажном сообщении транспортно-экспедиционной конторой порта на каждую партию отправляемого груза. Багажная квитанция составляется при оформлении перевозок багажа и грузобагажа. Состоит из трех частей: выдаваемой отправителю багажной квитанции, следующей с багажом багажной дорожной ведомости, остающегося в пункте отправления корешка. Сдаточная ведомость составляется на грузы, багаж и грузобагаж портами (пристанями) при передаче груза на судно. Акт погрузки (выгрузки) составляется портом (пристанью) совместно с отправителем (грузополучателем). Указываются название и номер самоходного (несамоходного) судна, мощность (грузоподъемность), принадлежность, порт (пристань) прибытия (отправления), время прибытия (отправления), начало (конец) погрузочно-разгрузочных работ, кол-во и наименование груза (мест), средства погрузки (выгрузки), способ определения массы, основные размеры судна, необходимые для расчета массы груза, замеры осадки судна (в см) до и после погрузки (выгрузки), время простоя судна (фактически), сумма штрафа и др. Коносамент — основной документ для учета перевозок морским и речным транспортом при перевозках в судах типа «река — море». Выдается перевозчиком в подтверждение приема груза к перевозке и обязывающий его передать груз в порту назначения грузополучателю. Относится к категории товарораспорядительных документов, т.е. таких, отчуждение которых влечет за собой отчуждение самого товара. Содержит важнейшие условия договора перевозки. См. также Коносамент застрахованный, чистый, сквозной. В журнал путевой речного судна капитаном судна вносятся все данные об эксплуатации судна: время отправления и проследования портов (пристаней), время прибытия и выполненные работы в портах, наименование и кол-во грузов погруженных или выгруженных по каждому порту и др. данные, отражающие работу судна. Ведется с момента приема судна в эксплуатацию до момента вывода из эксплуатации для постановки судна на зимний отстой или ремонт. Записи в нем должны соответствовать данным актов погрузки, выгрузки, ремонта, сдаточных ведомостей и др. учетным документам. Путевой лист грузового автомобиля — основной первичный документ учета работы грузового автомобиля и водителя; выдается водителю ежедневно при выходе грузового автомобиля на линию. Товарно-трансп. накладная предназначена для учета движения товарно-материальных ценностей и расчетов за их перевозки автомобильным транспортом; составляется грузоотправителем для каждого грузополучателя отдельно на каждую ездку автомобиля с обязательным заполнением всех реквизитов, необходимых для расчетов за работу автотранспорта, а также для списания и оприходования товарно-материальных ценностей. При централизованном вывозе грузов со станций железных дорог, портов, пристаней, аэропортов перевозка оформляется товарно-трансп. накладными, составляемыми трансп. пр-тиями. Грузовая накладная — документ, удостоверяющий заключение договора воздушной перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Составляется на 4 бланках: накладная отправителя, грузовая накладная (состоит из собственно накладной и отрывного талона грузовой накладной, после выдачи доставленного груза грузополучателю сдается в бухгалтерию авиапр-тия); корешок грузовой накладной (остается в аэропорту отправления и сдается в бухгалтерию авиапр-тия); квитанция о приеме груза (подтверждает прием перевозчиком груза на условиях, перечисленных в накладной отправителя). Все перечисленные выше бланки грузовой накладной, кроме первого, имеют одинаковый номер и серию, которые вписываются в бланк накладной отправителя. При междунар. перевозках применяется ряд других П.д., в частности авиагрузовая накладная, манифест, погрузочный ордер.ПЕРЕВОЗЧИК (carrier) — юридическое или физическое лицо, использующее собственные или взятые в аренду трансп. средства для транспортирования грузов, пассажиров и др., действующее на основании соответствующих нормативных и др. актов (см., напр., Гаагские правила) или имеющее на такую деятельность соответствующее разрешение. Услуги перевозчика могут предоставляться в рамках договора перевозки или на других условиях, предусматривающих права, обязанности и ответственность сторон (перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя и др.), и оформляются в необходимых случаях перевозочными документами (см. также Акт коммерческий, Претензионно-исковая работа). Прибыль перевозчика образуется как часть дохода от реализации продукции транспорта, формируемого в свою очередь в виде цены на эту продукцию (см. Тарифы), оплачиваемой на разл. условиях (см. Базисные условия поставки, Франко). Законодательством ряда стран предусмотрено залоговое право перевозчика на переданные ему для перевозки грузы в обеспечение провозных и др. платежей. В США перевозчиком считается фирма (пр-тие) транспорта общего пользования, принимающая разл. грузы от практически неограниченного круга грузоотправителей по твердым тарифам; специализированное пр-тие транспорта общего пользования (for hire carrier; contract carrier), осуществляющее перевозки грузов определенного вида, и/или на определенной территории, и/или обслуживающее ограниченный круг потребителей (оплата перевозки как по твердым, так и по договорным тарифам); иные юридические или физические лица (private carrier) при наличии у них специального разрешения (деятельность последней группы перевозчиков законодательством регулируется только в вопросах безопасности перевозки и страхования’, применение твердых тарифов не предусмотрено). При выборе перевозчика могут использоваться разл. критерии, важнейшими из которых являются качество обслуживания и цена. Качество обслуживания является комплексным критерием и может определяться, так же и при выборе и оценивании поставщика, с помощью методов операций исследования. См. также Эффективность логистической системы.ПЕРЕПИСЬ ВАГОНОВ И КОНТЕЙНЕРОВ (freight cars and containers accounting) — единовременная регистрация вагонов или контейнеров на всей сети железных дорог, новостройках, подъездных путях пр-тий. П.в.и к. проводится, как правило, в мае по определенной программе, предусматривающей станцию и дорогу переписи, номер вагона (контейнера), его род, грузоподъемность, время постройки или капитального ремонта и др. путем сплошной проверки. П. к. проводится одновременно на ж.-д., морском и речном транспорте.ПОГРУЗКА (loading) — 1) показатель, характеризующий объем грузов, загруженных в трансп. средства на ж.-д. транспорте — в вагоны рабочего парка. Измеряется числом погруженных физических вагонов и тонн. Один из основных показателей грузовой работы железных дорог. Учет П. ведется ежесуточно отдельно по колее широкой (1520 мм), сахалинской (1067 мм), западно-европейской (1435 мм), узкой (1000 мм и менее). За период, превышающий суточный, П. в отчетности и при анализе обычно приводится в среднесуточном выражении. В П. не включаются вагоны, занятые при сортировке мелких отправок и контейнеров, если масса транзитных отправок, загруженных в вагон, вместе с отправками собственного приема станции превышает 50 %; вагоны, занятые при перегрузке по неисправностям и в некоторых др. случаях, когда занятие вагона не связано с появлением нового груза на эксплуатируемой сети железных дорог. Поэтому наряду с показателем П. исчисляется показатель «Занято вагонов»; 2) логистическая операция, заключающаяся в подаче, ориентировании и укладке груза в транспортном средстве.ПОГРУЗОЧНЫЙ ОРДЕР (shipping order) — первичный документ, содержащий все необходимые данные о грузе и служащий основанием для его приемки на судно. П.о. выписывается в нескольких экземплярах и содержит след, сведения: наименование, род и кол-во груза (число мест, масса, объем); вид упаковки; знаки и марки; наименование грузоотправителя и грузополучателя; наименование портов отправления и назначения; название судна; дату составления П.о. При погрузке на палубу П.о. должен содержать оговорку о согласии на это грузополучателя. Судну вручается два экземпляра П.о., на одном из которых после погрузки груза расписывается представитель судовой администрации. Этот экземпляр П.о. является так называемой штурманской распиской и служит основанием для выписки коносамента (см. Перевозочные документы).ПОДДОН (pallet) — горизонтальная площадка мин. высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки, вилочного погрузчика и др., используемая в качестве основания для сбора, складирования, перегрузки и перевозки грузов.ПОЗИЦИЯ СУДНА (position of vessel) — указываемый в чартере период времени, в течение которого судно должно быть подано под погрузку. Обычно позиция обусловливается двумя датами — начальной (см. Лейдейс) и конечной (см. Канцелинг).ПОКАЗАТЕЛИ ПОСТАВОК (producer goods delivery indices) — показатели, характеризующие объем, структуру, ритмичность (равномерность) поставок. Выполнение обязательств по физическому объему поставок рассчитывается путем сопоставления объема фактически поставленной в счет договорных обязательств продукции с ее объемом, предусмотренным в договорах поставки. Выполнение обязательств по ассортименту поставленной продукции рассчитывается путем сопоставления фактического объема поставленной продукции в соответствии с предусмотренным в договорах ассортиментом. Аналогично рассчитывается показатель выполнения обязательств по поставкам с учетом сроков.ПОЛИС (policy) — документ, выдаваемый страхователю страховщиком в Удостоверение заключения договора страхования, содержащий его условия. При морском страховании П. обычно содержит след, данные: наименование сторон в договоре, а также лиц, уполномоченных на получение страхового возмещения’, характеристику страхуемого имущества с указанием его стоимости, а по грузам — и способа перевозки (в трюме, на палубе); пункты отправления, назначения и захода судна; условия страхования; размер страховой суммы и страховой премии. В морском страховании различают рейсовые и генеральные П. Рейсовым П. ответственность страховщика определяется продолжительностью одного рейса судна от порта погрузки до порта назначения. По генеральным П., применяемым обычно при страховании грузов, страховщик принимает на себя ответственность за убытки по застрахованным грузам, отправляемым или получаемым страхователем в течение определенного периода времени. В генеральном П. обязательно указывается срок его действия, объем и пределы ответственности страховщика, сроки платежа страховой премии и ряд др. спец. условий. Оценка застрахованного имущества может быть установлена заранее и окончательно согласована между страховщиком и страхователем при оформлении П. Такой П. называется таксированным. П., в котором опека застрахованного имущества не носит окончательного характера, а при гибели полной имущества устанавливается документально, носит название нетаксированного.ПОЛНЫЙ ГРУЗ (full and complete cargo) — условие чартера, согласно которому фрахтователь обязан предъявить для погрузки столько груза, сколько заказано капитаном в пределах чартерного марджина. Нарушение этого условия и обусловленный им недогруз судна дают судовладельцу право на получение мертвого фрахта за разницу между полным и фактически погруженным грузом. С др. стороны, при отказе судна от принятия полного груза, заявленного капитаном, фрахтователь вправе требовать от судовладельца возмещения доказанных убытков (расходы по подвозу и отвозу груза от причала, издержки хранения, разница в сумме фрахта по текущему чартеру и по тому, по которому будет отправлена недогруженная часть, и т.п.).ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ (backlog of unfilled orders) — 1) совокупность заказов, имеющихся на определенную дату; рассчитывается на уровне отдельной фирмы, нар. хоз-ва в целом и др. Объем П.з. зависит от общеэкономической ситуации, уровня загрузки производственных мощностей и др. Напр., при снижении уровня загрузки производственных мощностей сроки выполнения заказов (см. также Логистический цикл) сокращаются. Объем П.з. — один из важнейших показателей рыночной экономики. В США этот показатель регулярно рассчитывается Министерством торговли и публикуется в соответствующем бюллетене;2) план ассортиментной поставки продукции по видам. Составляется на основе актов на поставку продукции с учетом спроса потребителей, производственных возможностей изготовителей. Создает основу для заключения договоров поставки продукции.ПОСТАВКА (delivery) — продажа продукции оптовым покупателям: торговым пр-тиям — для последующей продажи; пром. орг-циям и пр-тиям — для переработки и потребления производственного’, орг-циям, пр-тиям сферы нематериальных услуг — для внерыночного потребления (см. Товарооборот). П. может быть транзитной, когда товар минует оптовое звено, и складской, когда товар поступает на оптовую базу и лишь затем в магазин. В транзите выделяется поставка с участием в расчетах (организуемый транзит), когда все расчеты с поставщиком принимает на себя оптовая торговля, и без участия в расчетах, когда расчеты возлагаются на розничную торговлю. По признаку конечного использования выделяют три товарных фонда: рыночный фонд — поставка товаров в розничную торговлю; фонд пром. переработки — поставка товаров пром. пр-тиям для переработки их в другие изделия народного потребления; внерыночный фонд — поставка товаров пром. потребителям, использующим эти товары в качестве материалов вспомогательных, поставка в фонд снабжения армии и военизированных организаций и т.д.ПОСТАВЩИК (supplier; vendor) — юридическое лицо, обеспечивающее к.-л. товарами др. юридическое лицо на определенных условиях (см. Базисные условия поставки, Договор поставки. Условия поставки). Поставщиком может быть изготовитель продукции или посредник, получающий продукцию от изготовителя или ДР- посредника (см. Логистическая система прямая. Логистическая система эшелонированная). Потребитель по каждому виду сырья, комплектующих изделий и др. может пользоваться услугами одного поставщика (см. Поставщик основной) или нескольких поставщиков (см. Поставщик-дублер). См. также Выбор и оценивание поставщикаПОТЕРИ ОТ ДЕФИЦИТА (shortage costs; stockout costs; backorder costs) — убытки, которые несет поставщик (пр-тие-изготовитель или посредник) и/или пр-тие-потребитель из-за недопоставки или срыва поставки. Убытки поставщика могут выражаться суммой штрафа за недопоставку (если отсутствуют обстоятельства, освобождающие поставщика от ответственности (см. Форс-мажор), разницей между стоимостью обычной и экстренной доставки продукции потребителю и т.д. Убытки пр-тия-потребителя выражаются в простое произ-ва, неэкономичной замене материалов и т.д. Кроме того, потери, которые несет потребитель, могут также заключаться в ухудшении его имиджа, потери части клиентов и т.п. По этой причине часто используется показатель качества обслуживания (см. Эффективность логистической системы). См. также Дефицит материальных ресурсов, Претензионно-исковая работа.ПОТРЕБИТЕЛЬ (consumer; customer) — физическое или юридическое лицо, использующее товары и изделия народного потребления, услуги, продукцию транспорта, продукцию произвопственно-техн. назначения, научи.-техн. продукцию и др. для удовлетворения личных нужд или для изготовления др. товаров, оказании др. услуг и т.д. (см. Потребление производственное). В рыночной экономике в интересах потребителя, являющегося конечным звеном логистической цепи, действуют поставщики, посредники и перевозчики’, требования рынка в значительной мери определяют структуру логистических каналов (см. также Маркетинг). II. может получать нужные ему товары непосредственно от поставщиков или через посредников (см. Коэффициент звенности товародвижения. Эффективность логистической системы).ПРЕТЕНЗИЯ (claim) — требование кредитора должнику об уплате долга, возмещении убытков, уплате штрафа и т.п. В соответствии с действующим претензионным порядком должнику сначала предъявляется П., затем, если должник в установленный срок не дал обоснованного ответа на П., спор может быть передан в суд. Действующим законодательством установлены сроки предъявления П. по договору поставки, договору перевозки и т.п., а также в розничной торговле по товарам и изделиям народного потребления (в т.ч. по тем, на которые установлен гарантийный срок). См. также Исковая давность.ПРИБЫВШЕЕ СУДНО (arrived ship) — судно, прибывшее к предусмотренному чартером месту погрузки или выгрузки, подавшее нотис и во всех отношениях готовое к произ-ву грузовых операций. Если в чартере указан определенный порт, то судно считается П., как только достигнет его и во всех отношениях будет готово к произ-ву грузовых работ. Под портом здесь понимается та часть его, где обычно производятся погрузочно-разгрузочные операции или где судно в нормальных условиях ожидает причала. Если же судно в соответствии с условиями чартера должно следовать к определенному причалу или доку, оно считается П. только с момента ошвартовки в указанном месте, при условии его полной готовности к грузовым работам. В связи с тем что постановке судна к причалу либо входу его в док или порт могут препятствовать не зависящие от судовладельца обстоятельства, не могущие быть преодоленными им с помощью разумных средств, в чартерах обычно при указании места назначения делается оговорка «или так близко к нему, как судно может подойти, оставаясь в безопасности всегда на плаву…». К событиям, могущим помешать судну достигнуть обусловленного в чартере места назначения, относятся, в частности, ледовая обстановка, приливно-отливные явления, блокада, скопление судов. При наличии подобных препятствий судовладельцу предоставляется право выбора места подачи судна, по достижении которого оно считается П. Понятие II.с. связано с необходимостью определения момента начала отсчета сталийного времени.ПРИБЫЛО ГРУЗОВ (frights arrived index) — показатель ст-ки перевозок грузов’, характеризует конечный момент процесса перевозок и охватывает грузы, перевозка которых по эксплуатируемой сети путей сообщения в отчетном периоде завершена. Показатель П.г. включает не только грузы, выданные грузополучателям после завершения процесса перевозки, но и сданные другим перевозчикам. Основным источником для расчета показателя П.г. являются перевозочные документы. См. также Отправлено грузов, Перевезено грузов.ПРИЧАЛ (berth) — элемент портового комплекса, представляющий собой часть береговой линии порта, оборудованный причальными устройствами для швартовки и стоянки одного судна и устройствами для перегрузочных работ или для посадки и высадки пассажиров. По расположению различают береговой и плавучий (дебаркадер) П.; по назначению — грузовой, пассажирский и грузо-пассажирский П.; по специализации — П. отправления и П. прибытия или для посадки и высадки пассажиров.ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА (vehicle’s performance) — сводный обобщающий показатель, отражающий объем работы, выполняемой трансп. средством в ед. времени (час, сутки и др.). П. автомобиля измеряется: для грузовых автомобилей — количеством тонно-километров (тонн) в среднем на 1 т грузоподъемности; для автобусов — количеством пассажиро-километров (пассажиров) в среднем на одно место вместимости. Определяется как отношение величины объема выполненной работы (тонно-километров, пассажиро-километров) к величине соответственно автотонн, автобусо-мест. П. грузового вагона измеряется в эксплуатационных тонно-километрах нетто за одни вагоно-сутки. Рассчитывается как отношение величины грузооборота нетто эксплуатационного к величине рабочего парка в вагоно-сутках. Зависит от нагрузки вагона, коэф. порожнего пробега грузовых вагонов, скорости движения поездов, рейса вагонов груженых, простоев на станциях под грузовыми и трансп. операциями. П. локомотива — объем работы, приходящийся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка в сутки. Определяется делением величины грузооборота брутто на величину эксплуатируемого парка в локомотиво-сутках за отчетный период. Зависит от массы поезда брутто, скорости движения локомотива средней, средней продолжительности простоев на станциях оборота, приписки и смены локомотивных бригад, длины участков обращения локомотива. П. морского судна — объем работы морского грузового судна в ед. времени; измеряется количеством тонно-миль, приходящихся на 1 т грузоподъемности в среднем в сутки. Определяется как отношение грузооборота в тонно-милях к величине времени нахождения в эксплуатации в тоннаже-сутках. Зависит от грузоподъемности, времени и пробега судна. П. речного судна — объем работы, приходящейся на 1 судно в ед. времени, определяет, сколько тонно-километров (пассажиро-километров) за сутки эксплуатации или хода с грузом (пассажирами) приходится на ед. грузоподъемности, 1 кВт мощности или 1 пассажирское место. Рассчитывается как отношение общего кол-ва выполненных тонно-километров к общему кол-ву тоннаже-суток на перевозках. П. транспортного самолета (вертолета) измеряется кол-вом тонно-километров загрузки самолета коммерческой в среднем на 1 самолет (вертолет). Определяется как отношение выполненного грузооборота коммерческой загрузки в тонно-километрах к среднему списочному числу транспортных самолетов (вертолетов). Зависит от степени использования вместимости (грузоподъемности) самолетов (вертолетов), расстояния и времени их полетов.ПРОКАТ (leasing) — форма обеспечения потребностей пр-тий, науч.-исследовательских и др. орг-ции в техн. средствах путем выдачи их в аренду. Осуществляется на основе договоров между выдающими и получающими техн. средства пр-тиями и орг-циями, в которых указываются сроки, размеры и порядок возмещения расходов по орг-ции проката, ответственность за сохранность полученных средств и за соблюдение договора, порядок получения и возврата, технического обслуживание* и др. условия. См. также Лизинг.ПРОСТОЙ ВАГОНОВ (terminal time; load/unload time) — затраты времени вагонами на станциях под грузовыми и техн. операциями, определяется на основе непосредственного учета по вагонам рабочего парка в целом и отдельно по цистернам и вагонам рефрижераторных поездов и секций, а также по категориям простоя: транзитный (без переработки и с переработкой) и под грузовыми операциями. К транзитному П. без переработки относится время нахождения на станции вагонов, с которыми на участках или сортировочных станциях не проводится маневровая работа. К транзитному П. с переработкой относится время нахождения вагонов на станции, прибывающих в подлежащих расформированию поездах; вагонов и групп вагонов, с которыми на станции проводится маневровая работа, и т.п. К грузовому П. относится время нахождения на станции вагонов, с которыми производится погрузка, разгрузка, сортировка мелких отправок и т.п. Учет П. в. может вестись номерным способом (вагонооборот — до 50 вагонов в сутки) и безномерным (вагонооборот — свыше 50 вагонов в сутки). См. также Бюджет времени.ПУТЕВОЙ ЖУРНАЛ () — см. Перевозочные документыПУТЕВОЙ ЛИСТ () — см. Перевозочные документы

 

РАБОТА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (freight cars local turnover) — объем грузовых перевозок, выраженный к-вом вагонов, погруженных па станциях данной железной дороги и принятых от др. дорог в груженом состоянии. Учитывается за сутки и более длительные периоды и измеряется в вагонах (абсолютным числом или в среднесуточном выражении). Погрузка определяется по отчетам станции, а прием груженых вагонов — по сведениям со стыковых станций между дорогами (отделениями). Для ж.-д. сети показатель работы соответствует числу погруженных вагонов, т.к. прием груженных вагонов от др. государств включается в погрузку пограничных станций.РАЗГРУЗКА, ВЫГРУЗКА, «ВЫГРУЖЕНО» (unloading) — 1) показатель, характеризующий освобождение трансп. средств от перевезенных в них грузов. Методика определения данного показателя аналогична методике расчета показателя Погрузка с той разницей, что учет ведется по конечному моменту перевозочного процесса. Учет разгрузки ведется на основе непрерывного наблюдения, а сам показатель определяется ежесуточно по состоянию на отчетный момент; 2) логистическая операция, заключающаяся в освобождении трансп. средства, тары от груза; этой операции обычно предшествуют др. логистические операции (погрузка, транспортирование, хранение). В отличие от погрузки грузовой поток при разгрузке направлен не к трансп. средству или таре, а от них.РАЗУКОМПЛЕКТОВАНИЕ (cannibalization) — изъятие из машин или оборудования деталей или комплектующих изделий. Разукомплектованию подлежат выработавшие свой ресурс и не подлежащие ремонту трансп. средства, технол. оборудование и т.п. Полученные в результате разукомплектования годные детали и комплектующие изделия используются, как правило, в качестве запасных частей. См. также Комплектация.РАСКРОЙ (materials cutting) — технол. процесс получения деталей и заготовок из листовых материалов (листовой и рулонной стали, фанеры, листового стекла, фибры, текстолита, пластмассы в листах и др.); производится с учетом необходимости наиболее рационального использования площади листа, с наименьшими отходами произ-ва.РАСХОДНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ (coefficient of materials consumption) — показатель использования сырья и материалов, обратный коэф. использования материалов.РАСХОДЫ НА ХРАНЕНИЕ, ПОДРАБОТКУ И РЕАЛИЗАЦИЮ ПРОДУКЦИИ В МТО (marketing costs of wholesale) — часть издержек обращения, включающая след, расходы: по основной и доп. зарплате работников; по аренде и содержанию зданий, сооружений и инвентаря; по текущему ремонту, по хранению, подработке, сортировке и упаковке; по таре, за вычетом дохода по операциям с тарой (превышение доходов над расходами по таре относится на счет прибылей); по отправке товаров, не возмещаемых покупателями (включая расходы по перевалке); прочие (начисления по страхованию, командировочные и т.п.). См. также Издержки хранения, Услуги.РАСХОДЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ (carrier’s operating costs) — сумма издержек перевозчика, непосредственно связанных с перевозочной деятельностью. Определяются как сумма материальных затрат, зарплаты, отчислений на социальное страхование, амортизации основных фондов и пр. расходов. При распределении Р.э. по видам перевозок в зависимости от характера расходов одни из них полностью относят на определенный вид перевозок, др. распределяют пропорционально по величинам показателей, определяющих размер издержек, или ранее распределенным расходам. См. также Себестоимость перевозок.РЕЙС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА) (trip; voyage) — расстояние, к-рое в среднем проходит вагон, судно и т.д. за один цикл перевозки. Полный Р. вагона — среднее расстояние, которое грузовой вагон проходит в груженом и порожнем состоянии за время оборота, подразделяется на груженый и порожний. Если вагон после разгрузки подается на этой же станции под погрузку, то полный рейс равен груженому. Р. речного судна учитывается по пройденному расстоянию и затраченному времени. Рейс с использованием менее 10 % грузоподъемности судна относится к порожнему. Рейс с использованием более 50 % грузовместимости судна, но менее 10 % грузоподъемности относится к груженому. В ст-ке перевозок грузов и для анализа работы флота речного пользуются также показателями тоннаже-рейса, тоннаже-километра и тоннаже-суток. Рейс самолета (вертолета) — транспортный полет по воздушной линии в одном направлении от начального до конечного пункта, предусмотренного расписанием. Учитывается по объему перевозок, расстоянию и времени полета.РЕАЛИЗОВАННАЯ ПРОДУКЦИЯ (sales) — продукция пр-тия-изготовителя, поступившая в отчетном периоде в хоз. оборот и оплаченная потребителем. П.р. рассчитывается как сумма объемов изготовленной в отчетном периоде товарной продукции, остатков нереализованной продукции, остатков продукции отгруженной, по которым срок оплаты не наступил; продукции, находившейся на ответственном хранении у потребителей на начало и конец периода.РЕКЛАМА (advertising) — целенаправленное воздействие на потенциального потребителя с помощью средств массовой информации (радио, телевидение, печать и т.п.), путем установления рекламных щитов, световых экранов и т.п. в местах массового скопления людей (стадионы, концертные залы, выставки и т.д.). Р. не только формирует потребности, но и оказывает значительное влияние на произ-во и потребление. Р. доводит информацию о потребительской стоимости продукции до потребителя, стимулируя тем самым потребление, а следовательно, косвенно участвует как в воспроизводстве, так и в формировании новых потребностей. При этом она должна учитывать не только интересы производителя, но и в равной степени и интересы потребителя. Основные этапы работ по подготовке печатной рекламы включают разработку товарного знака и логотипа, присутствующих в каждом печатном рекламном объявлении; подготовку серии рекламных объявлений, включая видео-, кино- и фотосъемку в цветном и черно-белом изображении (для печатной рекламы и телевизионной); музыкальное оформление (для радио- и телерекламы); распространение рекламы. Основной заголовок (слоган) и текст рекламного объявления создаются в зависимости от его характера — престижное ли это объявление или обычное, нацеленное на продажу товара или создание имиджа марки и т.д. Слоган должен быть или коротким (два-три слова), или умеренно длинным (обычно не более 10 слов). В заголовок выносится основная идея рекламного объявления. Все рекламное объявление должно быть построено так, чтобы остановить на себя взгляд читателя: заставить его прочитать написанное до конца; вызвать положительные эмоции; запомнить; побудить к совершению в интересах рекламодателя действия. Менее дорогой канал рекламы — «директ мэйл» — прямая почтовая реклама, когда рекламное объявление в виде письма рассылается по адресам потенциальных партнеров или покупателей. Целям рекламы служат мероприятия «сейлз промоушн» (содействие продвижению товара на рынок путем бесплатной раздачи образцов, орг-ции лотерей и т.п.) и «паблик рилейшнз» (создание имиджа фирмы путем участия в благотворительной деятельности, финансирования общественно полезных мероприятий и т.п.). Действующая редакция Международного Кодекса рекламной практики принята в 1986 г.РЕЙТИНГ (rating) — субъективная оценка к.-л. явления по заданной шкале. С помощью Р. осуществляется первичная классификация объектов по степени выраженности общего для них свойства (экспертные оценки). Р. может служить основой для построения шкал оценок, в частности при оценке качества продукции, надежности отдельных поставщиков, популярности той или иной торговой марки. Получаемые при этом данные обычно имеют вид порядковых шкал.РЕКОНСИГНАЦИЯ (reconsignment) — передача права на получение принятого к перевозке или находящегося в процессе перевозки груза другому грузополучателю, отличному от первоначально указанного в договоре перевозки или перевозочных документах. В ряде стран законодательством предусмотрено право грузоотправителей на Р. при транспортировке ряда товаров (лес, скоропортящиеся продовольственные товары и др.) с уплатой за это вознаграждения перевозчику (см. Транзитная льгота), а также право перевозчика на Р., напр., в обеспечение причитающихся ему провозных платежей. Правом Р. пользуется и грузополучатель. В США при приеме к перевозке некоторых массовых грузов оговаривается право грузоотправителя на Р. и/или переадресовку груза. См. также Бондовые грузы. Задержание судна или груза, Ответственное хранение.РЕКУРСИВНАЯ СВЯЗЬ (recursive link) — вид связей в системе, при котором ясно, какое явление является причиной и какое следствием, какая величина является аргументом и какая ф-цией. Р.с. существует, напр., между сокращением длительности логистического цикла и повышением эффективности логистической системы.РЕСУРСЫ МАТЕРИАЛЬНЫЕ (material resources) — предметы труда: сырье, материалы основные и вспомогательные, полуфабрикаты, топливо, незавершенное произ-во и отходы произ-ва, а также запасные части машин, предназначенные для ремонта оборудования, тара и тарные материалы.РИСК МОРАЛЬНОГО ИЗНОСА (obsolescence risk) — вероятность того, что товар полностью или частично утратит свою потребительную стоимость до того, как он выработает свой ресурс или придет в негодность в результате физического износа. P.M.и. наиболее высок у наукоемкой машиностроительной продукции и является одним из факторов быстрого развития лизинга этой продукции.РИСКИ СТРАХОВЫЕ (perils insured) — опасности или случайности, ввиду возможного наступления которых заключается договор страхования. 1) В логистике под Р.с. понимаются не все опасности и случайности вообще, а лишь те, которые непосредственно связаны с логистическими операциями. При этом они характеризуются след, признаками: случайности и опасности носят возможный, а не неизбежный характер; обстоятельства, могущие вызвать убытки, не должны быть следствием умышленных или грубо неосторожных действий со стороны страхователя или его представителей; к моменту заключения договора стороны не должны располагать сведениями о наступлении страхового случая, так как по договору страхования возмещаются лишь возможные, а не уже возникшие убытки.2) В международной практике — конкретный объект страхования (напр., трансп. средство) или вид ответственности (напр., гибель полная). См. также Страховой интерес.РИТМИЧНОСТЬ (РАВНОМЕРНОСТЬ) ПОСТАВОК) (delivery variability) — поставка в сроки, установленные договором поставки, равномерность — поставка товаров равными партиями за равные отрезки времени. Нарушение Р.(р.)п.т. приводит к затовариванию, росту уровня издержек обращения, потерям времени покупателей и т.д.

 

САМОФИНАНСИРОВАНИЕ (self-financing) — система хозяйствования, при которой все затраты на осуществление простого и расширенного воспроиз-ва пр-тий обеспечивается из собственных источников. В условиях С. затраты на производственное и непроизводственное стр-во, оплату труда и др. потребности покрываются за счет заработанных пр-тием средств. Техн. перевооружение, реконструкция и расширение действующих пр-тий финансируются за счет фонда развития произ-ва, науки и техники, мобилизации внутр. ресурсов. При недостаточности этих средств пр-тия пользуются долгосрочным кредитом, погашаемым также за счет средств этого фонда.САНКЦИИ (sanctions) — меры имущественного воздействия, призванные обеспечить надлежащее выполнение договорных обязательств. Основные виды С. — возмещение убытков, уплата неустойки (в форме штрафа или пени). Применяются и оперативные С. (отказ от акцепта платежного требования, задержка выдачи груза перевозчиком до полной уплаты причитающихся ему провозных платежей и т.д.). Круг и условия применения С. оперативных могут быть оговорены в договоре поставки, договоре морской перевозки и т.п.СВЕРХУРОЧНЫЕ (overtime) — 1) работы сверх установленной продолжительности рабочего времени; допускаются в исключительных случаях (выполнение аварийного ремонта, ликвидация последствий простоя производства, оформление перевозочных документов и др.). Предельное кол-во часов С. определяется действующим законодательством; 2) в морском праве — сверхурочное время произ-ва погрузочно-разгрузочных работ на судне. Как правило, в чартерах обусловливается оплата С. стороной, их заказавшей. Однако во всех случаях судовладелец предоставляет бесплатно все необходимые судовые средства и лебедчиков. Фрахтователи обычно заказывают С. в тех случаях, когда они не укладываются в сталийное время и им угрожает демередж, либо желая получить предусмотренный чартером диспач. Судовладельцы чаще всего заказывают С. в тех случаях, когда окончание погрузки или выгрузки судна совпадает с субботними или предпраздничными днями. Применение С. часто связано также с необходимостью воспользоваться полной водой, отправить судно в рейс по расписанию, избежать его вмерзания в лед и т.п. В некоторых портах является обязательной обработка судов в сверхурочное время по требованию портовой администрации. При этом невыполнение такого требования влечет за собой определенные санкции. Расходы на С. в этом случае обычно делятся поровну между судовладельцем и фрахтователем.СВОДНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ (aggregate specification) — документ, применявшийся в командной экономике при планировании материально-технического обеспечения на этапе специфицирования фондов. С.с. составлялась на основе спецификаций и заказов потребителей и направлялась фондодержателем органу, выдавшему наряды (до их выдачи) с указанием ассортимента продукции в пределах фонда.СВОБОДНО В ВАГОНЕ (НА ПЛАТФОРМЕ), ФОР, ФОТ (I OR/FOT-free on rail/truck) — базисные условия поставки, согласно которым доставка товара продавцом к месту погрузки на ж.-д. транспорт производится за свой счет. Риски страховые переходят на покупателя после погрузки товара в вагон или на платформу. Покупатель оплачивает перевозкуСВОДНАЯ ЗАГРУЗОЧНАЯ ВЕДОМОСТЬ (loadsheet) — основной полетный документ, служащий для подсчета загрузки самолета коммерческой и составления телеграммы о загрузке рейса. С.з.в. содержит данные о массе грузов, багажа, пассажиров, почты; о разбивке коммерческой загрузки по пунктам назначения, классам обслуживания; о багажно-грузовых отсеках, куда помещены грузы и багаж, и т.д.СДАЧА ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ (finished goods transfer from workshop to warehouse) — процесс передачи произведенной продукции из произ-ва на склад готовой продукции; оформляется актами приема-сдачи, в которых указываются наименование и шифр изделий, ед. их измерения, кол-во и др. Наряду с разовыми актами применяются также накопительные ведомости, которые выписываются на каждое наименование продукции. В накопительной ведомости отражаются все операции по сдаче продукции за месяц. Это облегчает контроль за выпуском изделий, сокращает кол-во первичных документов.СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК (carrier cost) — выраженная в ден. форме величина расходов эксплуатационных трансп. пр-тия, приходящихся в среднем на ед. продукции транспорта. На ж.-д., речном, морском и воздушном транспорте определяется как отношение величины эксплуатационных расходов трансп. пр-тия к величине приведенной продукции (см. Продукция транспорта). Показатель С.п. определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 10 тонно-километров грузооборота (см. Грузооборот транспорта), себестоимость пассажирских перевозок — как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 10 пассажиро-километров пассажирооборота. На автомобильном транспорте С.п. определяется для отдельных видов трансп. работы, за ед. которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, — 10 тонно-километров, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, — 10 автомобиле-часов, по пассажирским автобусным перевозкам — 10 пассажиро-километров. Себестоимость перекачки ед. продукции определяется: на нефтепроводном транспорте — 10 тонно-километров и 10 тонн перекачанного нефтегруза, на газопроводном — 10 тыс. м3 газа. С.п. может быть снижена за счет устранения перевозок грузов нерациональных, уменьшения коэф. порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэф. использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм погрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ; повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.СЕТЕВАЯ МОДЕЛЬ (network model) — модель матем, комплекса взаимосвязанных работ, отображающая частичную упорядоченность работ во времени. С.м. может содержать также и др. характеристики (стоимость, ресурсы и т.п.), относящиеся к отдельным работам и к комплексу в целом. Наиболее распространено графическое представление на плоскости — сетевой график; возможны и другие представления C.м.СЕТЕВЫЕ МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ (network planning and control methods) — 1) методы, использующие сетевую модель как основную форму представления информации об управляемом комплексе работ. Их применяют для повышения качества разл. работ, направленных на сокращение сроков, рациональное использование ресурсов и т.п.;2) методы, представляющие собой аппарат построения, расчета, анализа и оптимизации сетевых моделей, которые используются не только при решении достаточно сложных задач управления, но и служат основой построения спец. класса систем организационного управления, которые называются системами сетевого планирования и управления (СПУ). Система СПУ представляет собой эффективный механизм принятия решений в замкнутом контуре управления, начиная от разработки плана его реализации и до полного осуществления этого плана. См. также Критический путь.СЕРТИФИКАТ СООТВЕТСТВИЯ (certificate of conformity) — выданный специально уполномоченным органом документ, удостоверяющий, что должным образом идентифицированная готовая продукция или услуга соответствует конкретному стандарту или др-му нормативному документу. См. также Сертификация продукции.СЕРТИФИКАЦИЯ (certification) — деятельность по установлению и подтверждению соответствия продукции (изделий народного потребления, продукции производственно-техн. назначения и т.д.) стандартам или иным нормативным актам. Согласно законодательству ряда стран обязательной С. подлежат экологические свойства товара и его безопасность для человека. Добровольная С. направлена в первую очередь на повышение конкурентоспособности товара, особенно во внешн. торговле. В ряде стран созданы специальные органы, проводящие сертификационные испытания и уполномоченные выдавать сертификаты соответствия. Большое значение имеет С. и в деятельности товарных бирж: при совершении фьючерсных сделок на ряде крупнейших бирж мира предусмотрено обязательное наличие сертификата соответствия. В ряде стран (ФРГ, Финляндия и др.) сертификации подлежат также и услуги. В России с 1993 г. Госстандарт РФ вводит в действие Правила сертификации продукции с использованием заявления-декларации изготовителя на основе Системы ГОСТ Р и систем сертификации однородной продукции (автомототехника, электрооборудование и т.д.).СЕРТИФИКАТ ОТПРАВИТЕЛЯ ПО ОПАСНЫМ/РАДИОАКТИВНЫМ МАТЕРИАЛАМ (Certification for Restricted Articles/Redioactive Materials) — документ, составляемый грузоотправителем и содержащий точное химическое название груза, кол-во, способ упаковки, условия перевозки и хранения (температура воспламенения, период полураспада и т.д.). Один из экземпляров С.о.п.о./р.м. остается у перевозчика, др. следует с грузом в пункт назначения.СИСТЕМА КАССОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ (point-of-sale system) — система обработки данных, в которой устройствами ввода данных в вычислительную систему являются специализированные устройства, воспринимающие информацию с кредитных карточек, со штриховых кодов. В С.к.т. обработка первичной информации осуществляется процессором кассового терминала; результаты первичной обработки передаются в центральную ЭВМ, где они подвергаются дальнейшей обработке и используются для корректировки файлов запасов, учета движения товаров, кредитных операций. В некоторых С.к.т. предусмотрена проверка кредитоспособности клиента.СИСТЕМА С ДВУМЯ ФИКСИРОВАННЫМИ УРОВНЯМИ ЗАПАСОВ БЕЗ ПОСТОЯННОЙ ПЕРИОДИЧНОСТИ ЗАКАЗА (order point, order-up-to level system; (s, S)system; optional replenishment system; min-max system) — система контроля за состоянием запасов, в которой уровень запаса регулируется как сверху, так и снизу. Кроме макс, верхнего уровня запаса, устанавливается и нижний уровень, определяемый точкой заказа. Однако если запас снижается до точки заказа до истечения установленного периода между заказами, то возможно размещение внеочередного заказа. В остальных случаях рассматриваемая система функционирует как система с фиксированной периодичностью заказа. Если период между заказами не фиксируется, то данная система может рассматриваться как частный случай системы с двумя фиксированными уровнями запасов без постоянной периодичности заказа.СИСТЕМА С ФИКСИРОВАННОЙ ПЕРИОДИЧНОСТЬЮ ЗАКАЗА (fixed-order-interval system; fixed cycle system; replenishment level system; periodic review, order-up-to-level system) — система контроля за состоянием запасов, в которой период между заказами является постоянной величиной (декада, месяц и т.д.). В конце каждого периода проверяется уровень запасов и исходя из этого определяется размер партии поставки. В процессе функционирования этой системы запас пополняется каждый раз до уровня, не превышающего макс, запас, но с помощью разл. партий поставок, размер которых зависит от степени расходования запаса в предшествующем периоде. Рассматриваемая система наиболее эффективна, когда имеется возможность варьировать размер партии поставки, а трансп. -заготовительные расходы относительно невелики.СИЛО-РЕЙС (power-trip) — законченный цикл работы самоходного судна от пункта отправления до пункта назначения с учетом мощности этого судна в лошадиных силах. Рассчитывается как произведение мощности судна на кол-во совершенных им рейсов.СИСТЕМА С ФИКСИРОВАННЫМ РАЗМЕРОМ ЗАКАЗА (order quantity system; two-bin system; order point-order quantity system; (s,Q) system) — система контроля за состоянием запасов, в которой размер заказа н? пополнение запаса является постоянной величиной, а заказ на поставку продукции размещается при уменьшении наличного запаса до точки заказа. В процессе функционирования данной системы запас пополняется на одну и ту же величину (практически равную партии поставки или оптимальной партии поставки), но интервалы поставки могут быть разл. в зависимости от расходования запаса. Рассматриваемая система часто называется «двухбункерной» (two-bin system), т.к. запас хранится как бы в двух бункерах: в первом — для удовлетворения спроса в течение периода от даты поставки до даты заказа, во втором — в течение периода от даты заказа до даты поставки (см. также Логистический цикл). С.с ф.р.з. предполагает непрерывный учет остатков (см. также Инвентаризация) для определения точки заказа.СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГИБКИХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ СИСТЕМ (FMS supporting systems) — совокупность взаимосвязанных автоматизированных систем, обеспечивающих проектирование изделий, технол. подготовку их произ-ва, управление гибкой производственной системой при помощи ЭВМ и автомат, перемещение предметов труда и технол. оснастки. В состав СОФ ГПС входят автоматизированная трансп.-складская система, автоматизированная система инструментального обеспечения (АСИО), система автоматизированного контроля (САК), автоматизированная система удаления отходов, автоматизированная система управления технол. процессами (АСУ ТП), автоматизированная система науч. исследований (АСНИ), система автоматизированного проектирования (САПР), автоматизированная система технол. подготовки произ-ва (АСТПП) и др.СИЛО-СУТКИ (power-day) — ед. измерения времени пребывания самоходного судна в том или ином состоянии (в работе, простое) или в том или ином виде использования (с грузом, порожняком), выраженное с учетом мощности его главного двигателя. Используется также показатель «эффективная мощность», т.е. отнесенная к ед. времени полезная механическая работа, отдаваемая двигателем его валу.СИСТЕМА КОНТРОЛЯ МЕСТОНАХОЖДЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (Global Positioning System, GPS) — автоматизированная глобальная спутниковая система, разработанная в США и предназначенная для определения широты и долготы точки местонахождения трансп. средства (судна, самолета, грузового автомобиля и др.), а также для управления перемещениями войск. В СКМТС используются искусственные спутники Земли (три из которых являются резервными), оснащенные атомными часами. Каждый спутник непрерывно передает в эфир сигналы времени и координаты своего местонахождения. Трансп. средство должно быть оснащено специальным приемным устройством, имеющим индикатор. Приемное устройство принимает сигналы с трех спутников одновременно, обрабатывает их и выводит координаты точки местонахождения на индикатор (погрешность СКМТС составляет 3-15 м). Общая стоимость СКМТС составила около 10 млрд.долл.СИФ (СТОИМОСТЬ, СТРАХОВАНИЕ, ФРАХТ) (CIF — cost, insurance, freight) — базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан зафрахтовать судно, доставить товар в порт и погрузить его на борт судна, застраховать товар от гибели или порчи на время перевозки и оплатить страховкуСКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ СРЕДНЯЯ (block speed; average speed) — среднее число км (миль), пройденное подвижным составом в ед. времени (час, сутки). Зависит от конструктивных характеристик трансп. средств, профиля пути, сопротивления движению и некоторых др. факторов. С.Д.С. автомобиля. Различают техн. и эксплуатационную скорости. Техн. — расстояние, пройденное в среднем за I ч времени в движении; определяется как отношение величины пробега автомобиля общего к величине времени автомобиля в движении; эксплуатационная — расстояние, пройденное в среднем за 1 ч в наряде, определяется как отношение величины пробега автомобилей общего к величине пробега автомобилей в наряде (см. Бюджет времени (средства транспорта). С.д.с. локомотива. Различают С.д.с. техническую и участковую. Техн. рассчитывается как отношение величины пробега линейного ко времени нахождения локомотивов на перегонах в локомотиво-часах; участковая — как отношение величины пробега линейного к затратам времени локомотивов в работе (времени нахождения локомотивов на перегонах и промежуточных станциях). С.Д.С. морского судна. Для совокупности судов определяется на ед. грузоподъемности судов как отношение величины пройденного судами расстояния в тоннаже-милях к величине затрат времени судов в тоннаже-сутках. Различают эксплуатационную и валовую скорости. Эксплуатационная скорость определяется на ед. времени судов в ходу, валовая — на ед. времени в ходу, на маневрах и швартовке. С.д.с. речного судна. Для совокупности судов исчисляется на ед. грузоподъемности грузовых или мощности пассажирских, грузопассажирских и буксирных судов как отношение соответственно величины пробега судов в тоннаже километрах/сило-километрах к величине затрат времени судов в тонна-же-сутках/сило-сутках. Различают техн. и путевую скорости. Техническая рассчитывается на ед. времени чистого хода судна; путевая — на ед. времени нахождения несамоходного судна с грузом (время хода плюс время стоянок с грузом).СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ (inteimodal transport) — перевозка грузов несколькими видами транспорта по единому перевозочному документу с передачей грузов в пунктах перевалки одним видом транспорта др. без участия грузовладельца. Договор перевозки грузов в С.с. с грузоотправителем от имени всех перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый перевозчик. Договор считается заключенным с момента приемки груза к перевозке, удостоверенной подписями отправителя и трансп. орг-ции и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или др. перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю. Условия передачи грузов с одного вида транспорта на др. в портах перевалки определяются узловым соглашением.СНАБЖЕНИЕ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЕ И ДЕЦЕНТРАЛИЗОВАННОЕ (centralized and decentralized supplies) — формы материально-технического обеспечения пр-тий-потребителей средствами произ-ва (в командной экономике — по централизованному плану снабжения в счет выделенных лимитов (фондов) на отдельные виды продукции), в децентрализованном порядке — самозаготовки или приобретение средств произ-ва по заказам потребителей в форме оптовой торговли (см. Заготовки децентрализованные. Оптовая торговля средствами производства).СОХРАННАЯ РАСПИСКА (warehouse receipt) — документ, выдаваемый банку хоз.органом в подтверждение принятия поступившего или оставленного на ответственное хранение груза или в случае отказа от акцепта и оплаты этого груза или оставления его до особого распоряжения на отгрузку. Выдается также в том случае, если в отношении хоз.органа банком применена санкция — запрещение распоряжения грузом до его оплаты. Хоз-ный орган берет на себя обязанность хранить груз, не допуская его расходования на собственные нужды или реализации на сторону до его оплаты или получения приказа грузоотправителя о дальнейшем направлении ФУ за.СРОКИ ДОСТАВКИ (time of delivery) — период времени, в течение которого груз должен быть перемещен из места отправления в место назначения. С.д. на разл. видах транспорта общего пользования регулируются уставами, кодексами и др. нормативными актами. В междунар. морских перевозках С.д., как правило, не устанавливаются, однако в чартерах может быть оговорена обязанность перевозчика следовать в порт назначения со всей возможной скоростью. Нарушение этого условия влечет ответственность перевозчика так же, как и при девиации. В С.д. включается также время, необходимое для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных операций и т.д. Груз считается доставленным морским транспортом в место назначения с момента извещения грузополучателя о готовности груза к выдаче. На железных дорогах С.д. устанавливаются с учетом времени на операции по отправлению и прибытию грузов, расстояния между станциями отправления и назначения; скорости продвижения грузов (см. Категория скорости), зависящей от категории отправки (повагонная, маршрутная, мелкая отправка); времени на доп. операции (переадресовка, перевалка) и т.д. В случае задержки груза для выполнения таможенных формальностей, ветеринарного досмотра и т.п. С.д. удлиняются на все время задержки. С.д. грузов негабаритных определяются исходя из условий перевозки, на железных дорогах при перевозках в местном сообщении определяются начальником дороги. При смешанных перевозках С.д. определяются по совокупности сроков доставки, предусмотренных нормативными актами для соответствующих видов транспорта. Груз, не выданный грузополучателю по истечении определенного срока с даты его приема к перевозке или с окончания срока доставки, считается утраченным (см. также Претензионно-исковая работа). За нарушение сроков доставки, происшедшее по вине перевозчика, последний уплачивает грузовладельцу штраф, исчисляемый, как правило, в процентах от провозной платы.СТАЛИЙНОЕ ВРЕМЯ (daytime) — установленное договором морской перевозки время на произ-во фрахтователем погрузочно-разгрузочных работ. С.в. устанавливается обычно в виде определенного числа дней или часов либо в виде нормы погрузки-выгрузки, т.е. определенного кол-ва тонн груза, которое фрахтователь обязуется грузить или выгружать в рабочий погожий день. Иногда в чартерах вместо конкретного С.в. оговаривается, что грузоотправители обязаны подавать груз, а грузополучатели принимать его так быстро, как судно может получать или сдавать груз. В некоторые чартеры включается условие, в соответствии с которым продолжительность С.в. определяется обычаями порта. Началом исчисления С.в. является момент готовности судна к погрузке, выгрузке и вручения фрахтователю (или его агенту) нотиса о готовности. При задержке судна под грузовыми операциями сверх обусловленного С.в. судовладелец вправе взыскать с фрахтователя демередж. При досрочном окончании грузовых операций фрахтователь вправе получить диспач, если это предусмотрено в чартере. В зависимости от условий договора С.в. может исчисляться раздельно по портам погрузки и выгрузки либо суммарно.СТАТИСТИКА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ (material supplies and wholesale statistics) — отрасль ст-ки, объектом исследования которой является одноименная отрасль сферы материального произ-ва, а предметом — количественная характеристика процессов распределения, обращения и потребления средств произ-ва. С.м.-т.о. характеризует ресурсы продукции производственно-техн. назначения; их распределение, реализацию и использование; обеспечение потребителей этой продукцией; выполнение договорных обязательств’, формы организации А/74? и оценку их рациональности; результаты производственно-хоз. деятельности снабженческо-сбытовых орг-ций; издержки обращения; эффективность материальных ресурсов и затрат на процесс обращения средств произ-ва и резервы ее повышения и др.СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ (freight traffic statistics) — раздел ст-ки транспорта, изучающий объем, состав и направление перевозок грузов за определенный период и в динамике. Ед. наблюдения является отправка, оформленная перевозочными документами. Система взаимосвязанных отчетных показателей характеризует перевозки в целом и по отдельным родам грузов, по видам транспорта общего пользования и его подразделениям (железная дорога, пароходство и др.) и территориям. Основные группировочные признаки: род груза, позиция перевозки, сообщений виды (плавания), категория скорости, дальность перевозок. Важнейшие показатели: отправлено грузов, прибыло грузов, перевезено грузов, грузооборот транспорта; дальность и густота перевозок средняя; средняя продолжительность доставки груза.СТАТИСТИКА ТРАНСПОРТА (transport statistics) — отрасль ст-ки, изучающая количественную и качественную стороны явлений и процессов, происходящих при перевозке грузов и пассажиров как на отдельных видах транспорта обицего пользования, так и при взаимодействии разл. видов транспорта. С.т. подразделяется по видам транспорта (ж.-д., морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный) и включает ст-ку перевозок грузов и ст-ку перевозок пассажиров.СТРАХОВАНИЕ (insurance) — особая система обеспечения интересов юридических или физических лиц от тех или иных рисков (последствия стихийных бедствий и несчастных случаев, утрата товарно-материальных ценностей и трудоспособности и т.п.) путем переложения их последствий одной стороной (см. Страхователь) на другую сторону (см. Страховщик) за определенное вознаграждение. Экон. сущность С. состоит в создании централизованного страхового фонда, формируемого из взносов большого числа страхователей, из которого возмещаются убытки, понесенные кем-либо из застрахованных лиц. С. делится на имущественное и личное, причем различают две его формы — обязательное и добровольное. Первое возникает в силу закона, второе — на основе соглашения между страховщиком и страхователем, т.е. на основании договора. Объектом страхования в логистических системах могут быть товарно-материальные ценности, складские помещения, трансп. средства и т.п. Напр., на морском транспорте объектом страхования может быть всякий имущественный интерес (судно, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата; прибыль, ожидаемая от груза, и иные требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработная плата и другие виды вознаграждения судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком). Наличие и содержание договора С. могут быть подтверждены исключительно письменными доказательствами. Таким доказательством является страховой полис или страховой сертификат. При заключении договора С. страхователь обязан объявить сумму, на которую он страхует соответствующий интерес (см. Страховая сумма). Если страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости, страховщик отвечает за убытки пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости. Если же страховая сумма, указанная в договоре, превышает страховую стоимость, договор является не действительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость (см. Страхование чрезмерное). Такой же порядок существует и при С. объекта одновременно у нескольких страховщиков на суммы, которые в итоге превышают его страховую стоимость. В этом случае все страховщики отвечают лишь в пределах страховой стоимости объекта пропорционально страховой сумме по заключенному каждым из них договору С. За принятие на себя обязательств по возмещению убытков страховщик получает от страхователя обусловленное вознаграждение (см. Страховая премия), размер которого зависит от условий, на которых произведено С.СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ (cargo insurance) — один из важнейших видов страхования транспортного, основные .условия которого перечислены ниже. По условию страхования «с ответственностью за все риски» подлежат возмещению убытки, расходы и взносы по общей аварии, а также убытки от повреждения или гибели полной всего или части груза, происшедшие по любой причине, кроме военных рисков (см. Свободно от захвата и ареста), прямого или косвенного воздействия радиации, умысла и грубой небрежности страхователя, а также особых свойств и специфики транспортирования груза. По договоренности сторон исключенные из объема ответственности риски могут быть застрахованы за дополнительную страховую премию. По условию «с ответственностью за частную аварию» возмещаются убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза в результате пропажи судна без вести; расходы по спасению груза и др. Применяется также условие «без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения». В отличие от предыдущего условия по данному условию возмещаются только убытки от полной гибели всего или части груза.СТРАХОВАНИЕ ОТ ПРОСТОЯ ПРОИЗВОДСТВА (business interruption insurance; industrial risks insurance) — вид страхования, в соответствии с условиями которого страховщик компенсирует потери в связи с остановкой производственной деятельности страхователя. В качестве страховых случаев могут рассматриваться простои произ-ва из-за недопоставок, забастовок, поломки оборудования и др. Убытком от простоя считается упущенная производственная прибыль, дополнительные затраты по сокращению размеров убытков и текущие расходы страхователя. Время простоя, в течение которого страховщик несет ответственность, обычно находится в пределах от 3 до 24 мес. Обычно устанавливается и мин. срок простоя, по истечении которого страхователь получает право на возмещение. Общим принципом при расчете страхового возмещения является то, что оно не должно вести к обогащению страхователя. Размер утраченной прибыли рассчитывается относительно суммы выручки, не полученной в связи с простоем. Текущие расходы на произ-во возмещаются только в том случае, если бы они имели место при нормальном ходе производственного процесса. Доп. затраты могут быть связаны с введением сверхурочных работ, аварийным ремонтом, передачей части заказов другим фирмам и т.д.СТРАХОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЕ (transport insurance) — совокупность разл. видов страхования от опасностей, возникающих на разл. путях сообщения (водных, воздушных, наземных). Объектами страхования могут быть как сами средства транспорта, так и перевозимые ими грузы (см.также Страхование грузов). В спец. литературе страхование трансп. первого вида может упоминаться как каско, второго — как карго. В договор С.т. может быть также включено страхование багажа, водителя, пассажира (пассажиров) и самого автотрансп. средства (в литературе этот вид комбинированного страхования известен под названием авто-комби). С.т. может проводиться как с применением франшизы, так и без нее.СТРАХОВАНИЕ ФРАХТА (freight insurance) — один из видов страхования судовладельцев. Страховой интерес во фрахте имеет не только судовладелец, но и грузоотправитель или грузополучатель, в зависимости от того, на чьем риске страховом находится фрахт. Это обстоятельство зависит от условий оплаты фрахта, предусмотренных договором морской перевозки, и действующего законодательства. Если страховой интерес имеет перевозчик, то фрахт страхуется в том же порядке, что и судно (как правило, в качестве доп. условия). Если же в С.ф. заинтересован грузовладелец, то фрахт страхуется в том же порядке, что и груз.СТРАХОВАНИЕ ЧАСТИЧНОЕ (partial insurance) — страхование имущества на неполную стоимость, при котором страховщик принимает на себя убытки пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.СТРАХОВАЯ ПРЕМИЯ (insurance premium) — вознаграждение, выплачиваемое страхователем страховщику по договору страхования. С.п. начисляется в определенном проценте от страховой суммы, называемом ставкой премии. Размер ставки премии зависит от условий страхования.СТРАХОВАЯ СТОИМОСТЬ (insurance value) — действительная стоимость застрахованного имущества. Порядок исчисления размера С.с. в разных странах имеет особенности, вытекающие из местного законодательства или сложившейся там страховой практики.СТРАХОВОЕ ВОЗМЕЩЕНИЕ (insurance indemnity; amount of indemnity) — сумма, уплачиваемая страховщиком страхователю в покрытие убытков последнего, явившихся следствием предусмотренного договором страхового случая.СТРАХОВОЙ ИНТЕРЕС (insurable interest) — имущество, которое страхователь имеет в виду сохранить (напр., судно, груз) или приобрести (напр., фрахт или прибыль от продажи груза в месте назначения), либо имущественная обязанность, которой он хотел бы избежать (напр., ответственность судовладельца за несохранную перевозку груза) с помощью страхования.СТРАХОВОЙ СЛУЧАЙ (insurance event; loss) — предусмотренное договором страхования и реально произошедшее событие (напр., авария автомобиля). Ненаступивший С.с., вероятность наступления которого известна, называется риском страховым. Стат. характеристика С.с. — частность (отношение числа С.с. к числу застрахованных объектов). Так как исход одного и того же (по виду) С.с. может быть разл., то в ст-ке страхования принимается в расчет не только частность, но и величина потерь от С.с., находящие свое отражение в показателе убыточности страхования.СУДО-СУТКИ (vessel-day) — показатель, характеризующий использование судна за определенный период времени на трансп. работе по перевозке грузов и пассажиров и связанных с ней вспомогательных работах, нетрансп. работе, а также пребывание в резерве с сокращением команды, навигационном ремонте или капитальном ремонте, нахождении на приколе со снятием команды и т.п.СУТКИ ХОДОВЫЕ С ГРУЗОМ (vessel-day assigned to service) — показатель, характеризующий время пребывания судов в движении с грузом в цельносуточном исчислении (без учета их мощности). Из-за разл. мощности и грузоподъемности судов время их пребывания в движении с грузом определяют: по буксирным судам — в сило-сутках с составом грузовых судов или плотов, по самоходным и несамоходным судам — в тоннаже-сутках с грузом (см. Грузоподъемность подвижного состава (средства транспорта).СХЕМЫ НОРМАЛЬНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ГРУЗОПОТОКОВ (rational routing schemes) — документ, определяющий, с каких железных дорог или участков на какие дороги или участки разрешено перевозить данный груз. С.н.н.г. могут быть разработаны на основе трансп. задачи; требуется найти такую корреспонденцию грузовых перевозок, чтобы издержки трансп. были мин. Имеются методики, позволяющие при составлении С.н.н.г. учитывать пропускную способность путей сообщения.СЫРЬЕ (raw materials) — предмет труда, подлежащий дальнейшей переработке. В ст-ке изучается расход отдельных видов С. в натуральном выражении, удельный расход С. на ед. продукции. Однако чаще С. (как объект стат. исследования) изучается в составе др. ресурсов материальных, необходимых для функционирования произ-ва. Организован учет и стат. анализ С. материалов основных и материалов вспомогательных, топлива и энергии — материалоемкости продукции.

 

ТАЙМ-ЧАРТЕР (time charter) — договор фрахтования судна на время, по которому судовладелец, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых законных грузов, за исключением тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера. В Т.-ч. обычно предусматривается определенный район плавания судна, и фрахтователь вправе направить его в любые порты мира в пределах указанного района, за исключением мест, недоступных для данного судна. Арендная плата по Т.-ч., как правило, оплачивается авансом, обычно вперед за месяц. При этом фрахтователь имеет право загружать судно по грузовую марку, используя для этого все грузовые помещения. Практикой торгового мореплавания выработан ряд стандартных типов Т.-ч., каждый из которых отражает особенности района плавания и вида перевозок. Различаясь в деталях, все типы Т.-ч. исходят из след, общих положений: судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы на содержание экипажа. поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, его страхование и приобретение смазочных материалов; фрахтователь несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров, произ-во погрузочно-разфузочных и др. работ, связанных с перевозкой грузов; фрахтователь оплачивает аренд|ную плату за все время нахождения в Т.-ч., за исключением времени, когда он не смог полностью использовать судно (авария или поломка судна и т.п.), которое называется временем вне аренды. Во время нахождения судна в Т.-ч. капитан обязан подчиняться распоряжениям фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна и других вопросов, связанных с перевозками. При этом фрахтователь несет ответственность за все последствия своих распоряжений, а также за обязательства, возникшие в результате подписания капитаном, командным составом или агентами судна коносаментов (см. Перевозочные документы) и др. документов, связанных с эксплуатацией судна. Фрахтователь отвечает также за убытки и вред, причиненные судовладельцу в результате неправильных или небрежных действий самого фрахтователя или его служащих. Если в Т.-ч. не оговорено иное, фрахтователь может сдать судно в субаренду, но при этом он полностью отвечает за надлежащее выполнение всех условий чартера.ТАЛЬМАН (tallyman) — лицо, обеспечивающее счет тарно-штучных грузов при их погрузке и разгрузке, а также выполнение обмера, контрольной перевески грузов и др. операций. После окончания погрузки администрации судна вручается тальманская расписка, где указывается заверенное подписями тальманов перевозчика и грузоотправителя кол-во грузовых мест по каждой накладной. В порту разгрузки кроме тальманских расписок после завершения грузовых работ составляется акт выдачи судном груза, при этом пароходство обязано предоставить тальману грузовой план и др. документы, необходимые для своевременной выгрузки груза. Тальман несет имущественную ответственность за понесенные по его вине убытки (недостача, пересортица и т.д.).ТАМОЖЕННАЯ ДЕКЛАРАЦИЯ (customs declaration) — заявление, представляемое таможне с описанием груза при его поступлении из-за границы или отправке за границу. Т.д. подразделяются на грузовые и пассажирские.ТАМОЖЕННАЯ ЗАКЛАДНАЯ (customs mortgage bond) — документ, подтверждающий принятие под залог грузов до оплаты грузовладельцем таможенной пошлины.ТАМОЖЕННАЯ СТАТИСТИКА (customs statistics) — составная часть ст-ки внешнеэкон. связей, осуществляющая учет экспорта и импорта товаров. В России основной первичный документ Т.е. — Грузовая таможенная декларация (ГТД). ГТД поступают непосредственно от таможен или через региональные пункты сбора информации в вычислительный центр Гос. таможенного комитета Российской Федерации (ГГК), где производится их обработка в разл. разрезах. ГТК. ведет классификатор «Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности», построенный с учетом мировой практики, в частности Гармонизированной системы описания и кодирования товаров. ГТК подготовил Концепцию организации ведения таможенной ст-ки внешн. торговли, Методологию таможенной ст-ки, разработал выходные формы стат. публикаций, обеспечивающие сопоставимость национальных и междун. показателей Т.е.ТАМОЖЕННАЯ ТЕРРИТОРИЯ (customs area) — территория, на которой действует единое таможенное законодательство и ведется единый статист, учет внешн. торговли. Границы Т.т. не совпадают с гос. в тех случаях, когда в стране имеются свободные гавани, зоны и др.ТАМОЖЕННЫЕ ПОШЛИНЫ (customs duties) — налоги, взимаемые таможней при пропуске товаров через таможенную границу. Перечень облагаемых Т.п. товаров и ее ставки сводятся в таможенный тариф. Различаются ввозные и вывозные Т.п. Т.п. взимаются либо по твердым ставкам за ед. измерения товара (специфические пошлины), либо в процентах от цены товара (адвалорные пошлины), либо комбинированным методом.ТАМОЖЕННЫЕ СБОРЫ (customs fees) — разл. сборы, взимаемые таможней помимо таможенных пошлин. К ним, в частности, относятся марочный, лицензионный, бандерольный и др. сборы.ТАМОЖЕННЫЕ ФОРМАЛЬНОСТИ (customs formalities) — предусмотренные законодательством страны требования и условия, без выполнения которых люди, багаж и грузы не могут быть пропущены через таможню.ТАМОЖЕННЫЙ ДОСМОТР (customs examination) — действия таможенных властей по осмотру трансп. средств, грузов и багажа с целью контроля за выполнением законов о внешн. торговле. См. также Досмотровая роспись.ТАМОЖЕННЫЙ СКЛАД () — см. Бондовый складТАМОЖЕННЫЙ ТАРИФ (custom tariff) — систематизированный перечень таможенных пошлин, взимаемых с грузовладельцев при прохождении товаров через таможню. Т.т. включает в себя перечень товаров, облагаемых пошлиной, с указанием ставок пошлин и способа обложения с учетом установленных скидок и надбавок. Закон РФ о «О таможенном тарифе» введен в действие с 1 июля 1993 г.ТАМОЖНЯ (customs) — гос. орган, осуществляющий контроль над провозом грузов и багажа через границу, их учет, взимание установленных таможенных пошлин и иных налогов и сборов, а также временное хранение грузов в тех случаях, когда это предусмотрено таможенными правилами. Обычно Т. располагаются в морских и речных портах, на ж.д. станциях, в аэропортах, а также в автомобильных пунктах пересечения границы, через которые осуществляется провоз экспортно-импортных и транзитных грузов, (см. также Бондовый склад).ТАРА (container; tare) — 1) элемент и/или разновидность упаковки, представляющий собой изделие для размещения продукции, транспортирования, складирования и др. логистических операций (напр., контейнеры, поддоны, ящики, бочки и т.п.). Т. подразделяется на: деревянную, металлическую, стеклянную, комбинированную; крупногабаритную и малогабаритную; разовую, возвратную, оборотную (многооборотную); жесткую, мягкую и полужесткую; неразборную, разборную, складную и разборно-складную; закрытую и открытую; герметичную (изотермическую — сохраняющую заданную температуру в течение определенного времени и изобарическую — сохраняющую заданное давление) и негерметичную. Тара по функциональному назначению подразделяется на трансп. и потребительскую. Отдельную группу составляет тара-оборудование, т.е. изделие для размещения, транспортирования, хранения и продажи из него товаров методом самообслуживания. По принадлежности и условиям использования Т. классифицируется на производственную, инвентарную и складскую. Производственная Т. предназначена для внутризаводских и/или межзаводских технол. и/или логистических операций. Инвентарная Т. — это оборотная тара, являющаяся собственностью пр-тия и подлежащая возврату владельцу. Складская Т. предназначена для приемки, размещения, хранения и комплектации продукции на складе; 2) масса собственно тары и/или трансп. средства (вагона, автомобиля и т.д.); представляет разность массы брутто (сумма массы груза и тары) и массы нетто (чистая масса груза).ТАРИФЫ (transport rates; tariffs) — плата и сборы, взыскиваемые за перевозку грузов, а также правила их исчисления. Как экономическая категория Т. являются формой цены на продукцию транспорта и должны быть построены так, чтобы обеспечивать нормально работающему перевозчику возмещение себестоимости перевозок и получение прибыли. Системы тарифов на разл. видах транспорта общего пользования имеют свои особенности. На ж.-д. транспорте применяются: общие тарифы (основной вид тарифов, применяемый на всей сети железных дорог); исключительные (применяются для перевозки отдельных грузов на определенных направлениях или в отдельные периоды времени; бывают запретительные или поощрительные); льготные и местные, а также договорные. На воздушном транспорте применяются грузовые и исключительные (повышенные на 50 %) тарифы, а также льготные тарифы (на незагруженных линиях). Междунар. грузовые тарифы делятся на основные (без скидок или надбавок; подразделяются на нормальные для грузов массой до 45 кг и количественные); спец., применяемые при перевозках определенных категорий грузов (это льготные тарифы со скидкой); классовые (для ценных грузов, книжно-журнальной продукции и т.п.). Процент надбавок или скидок с тарифов зависит от того, между какими или внутри каких зон ИАТА производится перевозка. На морском транспорте цена перевозки может существовать в виде тарифа (линейное судоходство) или фрахтовой ставки (трамповое судоходство). На внутр. водном транспорте Т. дифференцируются в зависимости от группы пароходства, расстояния и вида перевозки (сухогрузные, нефтеналивные, буксировка плотов), рода отправки, сообщений видов. На автомобильном транспорте применяются сдельные (оплата за фактическую массу груза в зависимости от расстояния и класса груза; подразделяются на общие и исключительные) и повременные Т. (оплата за каждый час работы и за каждый километр пробега в зависимости от грузоподъемности автомобиля). К Т. могут применяться поясные поправочные коэффициенты. См. также Единая тарифно-стат. номенклатура грузов, Индекс тарифный; ФАК.ТЕЛЕГРАММА О ЗАГРУЗКЕ РЕЙСА (Load Message; LDM) — сообщение с данными о загрузке воздушного судна, посылаемое по всему маршруту рейса. Высылается немедленно после вылета воздушного судна. Ее содержание основано на сводной загрузочной ведомости.ТЕОРИЯ РАСПИСАНИЙ (scheduling theory) — научная дисциплина, посвященная разработке оптимизации методов; оперативно-календарного планирования. Задачи Т.р. — один из видов задач операций исследования, объединяемых в классе задач упорядочения. Они состоят в определении оптим. очередности обработки изделий, составлении программы — «диспетчера» для управления работой ЭВМ в режиме мультипрограммирования и т.п. Для решения задач используется ряд методов программирования линейного и др. Последнее время особое развитие получают резко сокращающие перебор вариантов приближенные методы решения; метод Монте-Карло.ТЕЗАУРУС (thesaurus) — словарь, отражающий смысловые связи между словами или смысловыми элементами языка, предназначенный для поиска слов по их смыслу. Традиционный Т. состоит из двух частей: списка слов и устойчивых словосочетаний, сгруппированных по смысловым (или тематическим) рубрикам, и «ключа» — алфавитного словаря, где для каждого слова указаны соответствующие рубрики. Специфическим типом тезауруса является информационно-поисковый тезаурус. Разработаны различные Т. по проблемам логистики, в частности «Складское хозяйство», «Тара и упаковка», «Экономика и организация материально-технического снабжения» и др.ТЕЛЬ-КЕЛЬ (tel quel; as-is transaction) — условие договора поставки, договора купли-продажи и т.п., в соответствии с которыми поставщик не несет обязательств по качеству определенной партии поставки или всех поставок в течение срока действия договора; на проданный товар не устанавливается гарантийный срок. Условие Т.-к. широко применяется в торговле отходами произ-ва и отходами потребления, при комиссионной торговле подержанным пром. оборудованием и др.ТЕОРИЯ СТАТИСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ (theory of statistical inference) — общая теория проведения стат. наблюдений, их обработки и использования. Более широко определяется как теория выбора оптимального недетерминированного поведения в условиях неопределенности. Принимается, что каждый эксперимент имеет стоимость, а ошибочное решение ведет к штрафу. Оптим. будет такое решение, которое минимизирует риск. Т.е.р. имеет ряд практических приложений к логистике, включая выбор и оценивание поставишка, планирование стратегии поведения на рынке в заранее не полностью известных условиях, выбор оптимальной партии поставки и др.ТЕРМИНАЛ (terminal) — 1) комплекс устройств, расположенных в конечном (начальном) или промежуточном пункте трансп. сети и обеспечивающих взаимодействие разл. видов транспорта общего пользования при перевозке грузов, пассажиров, багажа и т.д. Основные характеристики Т. (наличие складских площадей, виды и кол-во подъемно-трансп. оборудования и др.) и выбор месторасположения Т. определяются на основе технико-экономических исследований (анализ грузовых потоков и пассажиропотоков, прогноз экономического развития в районе тяготения и т.д.). Разновидностью Т. являются аэропорт, морской или речной порт, грузовая автостанция, контейнерный терминал и т.д.;2) в вычислительной технике — то же, что абонентский пункт.ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (maintenance; servicing) — комплекс услуг, связанных со сбытом и эксплуатацией машиностроительной продукции и др. изделий. Т.о. включает работы по устранению дефектов, возникших при транспортировании товара к месту продажи, при складировании; пусконаладочные работы и т.д. Послепродажное Т.о. подразделяется на гарантийное (на период действия гарантийного срока) и послегарантийное (планово-предупредительные, текущие, капитальные ремонты). Уровень технического обслуживания, наряду с качеством и ценой, является важнейшей составляющей конкурентоспособности. Хорошая организация Т.о. создает имидж поставщика, формирует круг «приверженцев марки».ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА (flowchart; process chart; route sheet) — форма технол. документации, в которой расписан технол. процесс грузопереработки на складе, указан перечень основных операций. Устанавливает порядок, условия и требования к их выполнению, содержит данные о составе оборудования и приспособлений, необходимых в процессе выполнения работ, составе бригады и расстановке рабочей силы. В Т.к. указывают последовательность и основные условия выполнения операций при выгрузке материалов, их приемке по кол-ву и качеству, способы пакетирования и укладки на поддоны, в штабеля, на стеллажи, а также режим хранения и контроль за сохранностью продукции, порядок ее отпуска, упаковки и маркировки.ТИР-КАРНЕТ (T.I.R. Garnet) — междунар. таможенный документ, держатель которого имеет право на упрощенные таможенные формальности при перевозке грузов между странами, подписавшими конвенцию о Т.-К. (1975 г.). К конвенции о Т.-К. присоединилось свыше 30 стран.ТОВАРНАЯ ПРОДУКЦИЯ (commercial output; marketable output) — продукция пром. пр-тия, изготовленная и предназначенная к продаже потребителям. Т.п. включает готовую продукцию, отпущенные на сторону полуфабрикаты, выполненные по заказам др. пр-тий услуги. В отличие от валовой продукции пром. пр-тия Т.п. не включает изменение остатков незавершенного произ-ва, а также полуфабрикаты, предназначенные для потребления производственного самим пр-тием. В Т.п. включается повторный счет перенесенной стоимости средств произ-ва. Т.п. определяется в оптовых ценах и используется при расчете себестоимости продукции, фондоотдачи и т.п. См. также Реализованная продукция.ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНАЯ НАКЛАДНАЯ () — См. Перевозочные документыТОВАРНЫЕ ПОТЕРИ (operation and natural losses) — естественная убыль товаров при перевозках, хранении и продаже в пределах установленных норм естественной убыли, а также сверхнормативная убыль.ТОМАСОВСКИЙ РЕГИСТР АМЕРИКАНСКИХ ПРОМЫШЛЕННЫХ ФИРМ (Thomas Register of American Manufacturers) — справочник пром. фирм США, классифицированных по видам продукции; содержит сведения более чем о 135 тыс. пром. фирм с указанием их реквизитов. Бумажный вариант справочника состоит из 20 томов. Электронный вариант справочника введен в систему баз данных «Диалог» под кодовым названием «Thomas Register Online». Абоненты этой базы данных могут получать справки на экраны своих персональных компьютеров.ТОННАЖЕ-КИЛОМЕТР (tonnage-km) — ед. измерения пройденного расстояния грузовыми самоходными и несамоходными судами с учетом их грузоподъемности (см. Грузоподъемность подвижного состава (средства транспорта)). Для самоходного флота показатель дается в группировке: Т.-км. пройденные в груженом состоянии вверх, в груженом состоянии вниз, всего в груженом состоянии, в порожнем в оба направления. У несамоходных судов пройденное расстояние учитывается в Т.-км, км по видам работ (с грузом, порожним и всего) и с подразделением вверх, вниз, в оба направления. По грузопассажирскому флоту пройденное расстояние учитывается в сило-километрах, Т.-к. и пассажирокилометрах.ТОННАЖЕ-РЕЙС (tonnage-trip) — ед. измерения перевозок грузов судном от пункта отправления до пункта назначения с учетом грузоподъемности судна в тоннах. Определяется как произведение грузоподъемности судна на кол-во совершенных им рейсов.ТОННАЖЕ-СУТКИ (tonnage-day) — ед. измерения времени пребывания судна в том или ином состоянии (в пути, под погрузкой, в простое) с учетом его грузоподъемности. Определяются как произведение грузоподъемности судна в тоннах на время пребывания его в том или ином состоянии в сутках (см. Грузоподъемность подвижного состава (средства транспорта)).ТОННО-КИЛОМЕТР (ton-km) — ед. измерения грузооборота транспорта, характеризующая перемещение 1 т груза на расстояние 1 км.ТОННО-КИЛОМЕТР ПРИВЕДЕННЫЙ (virtual ton-km) — показатель, характеризующий объем всей выполненной отдельными видами транспорта работы по перевозке грузов и пассажиров. Приведение выполняется суммированием тонно-километров и пассажиро-кшюметров (на воздушном транспорте для этой цели используют коэффициент, равный 0,09). Показатель используется также в ст. производительности труда. Напр., производительность труда работников железных дорог может быть измерена количеством Т.-км.п., приходящимся на 1 работника контингента эксплуатационного. Т.-км.п. для этих целей рассчитывают суммированием грузооборота и удвоенного пассажирооборота.ТОННО-КИЛОМЕТР ТАРИФНЫЙ (tariff ton-km) — ед. измерения грузооборота транспорта, исчисленная по фактическому пути следования грузов с учетом кратчайшего расстояния перевозки по моменту прибытия. Характеризует в натуральном выражении объем работы ж.-д. транспорта по перевозкам.ТОННО-МИЛЯ (ton-mile) — ед. измерения трансп. работы морского судна; исчисляется как произведение 1 т груза, перевезенной на расстояние 1 миля. 1 морская миля равна 1,852 км, поэтому 1 тонно-миля приравнивается к 1,852 тонно-километра (см. Тонно-километр).ТОРГИ (tender, bidding) — форма заключения договоров подряда, договоров поставки и т.п. на основе конкурса поставщиков, продавцов и др. Потребитель (заказчик) может провести открытые Т. (advertised bidding), к участию в которых допускаются все желающие, или закрытые (closed bidding), приглашения к участию в которых высылаются в индивидуальном порядке. Для проведения Т. может создаваться временный целевой орган (тендерный комитет), в задачу которого входит разработка условий проведения Т., рассылка приглашений их участникам, оценка поступивших коммерческих предложений (оферт) и т.п. Проведение Т. широко практикуется во внешн. торговле. Проведение как открытых, так и закрытых Т. предусмотрено в рамках функционирования Федеральной контрактной системы.ТОРГОВЛЯ (commerce; trade) — 1) обособленная форма хоз. деятельности, включающая совокупность процессов по доведению продукции производственно-технического назначения, товаров и изделий народного потребления из сферы материального производства через сферу обращения до потребителей посредством купли-продажи; а также куплю-продажу различных услуг (см., напр., Транспортно-экспедиторское обслуживание) и др.2) специализированная отрасль нар. х-ва, которая в экономической ст-ке включается в сферу материального произ-ва в связи со значительным объемом в ее деятельности операций с добавлением стоимости. Известны разл. формы торговли: внешн. торговля, внутр. торговля, оптовая торговля (средствами произ-ва), розничная торговля, гос. торговля и др. Важную роль в торговле играет институт посредников: дилеров, дистрибьюторов и др. См. также Издержки обращения, Эффективность торговли.ТОРГОВЛЯ ГЕНЕРАЛЬНАЯ (general trade) — термин, используемый для обозначения объема экспорта и импорта при применении т.н. «общей» системы, учета внешн. торговли. В импорт включают: товары, ввезенные в страну для внутр. потребления и для переработки; товары, ввезенные в страну для переработки под таможенным контролем; товары, ввезенные на «приписные таможенные склады» или территории «свободных гаваней»; товары, закупленные внешнеторговыми орг-циями страны и поставленные непосредственно в третьи страны; в экспорт — товары, произведенные, добытые или выращенные в стране; товары, вывозимые из страны, ранее ввезенные в нее для переработки под таможенным контролем; товары, вывозимые с «приписных таможенных складов» или с территории «свободных гаваней», «национализированные» товары; товары, закупленные внешнеторговыми орг-циями страны для поставки в третьи страны без вывоза в страну-покупатель.ТОРГОВЛЯ СПЕЦИАЛЬНАЯ (special trade) — термин, используемый для обозначения объема экспорта и импорта при применении т.н. «специальной» системы учета внешн. торговли. В импорт включают: товары, ввезенные в страну непосредственно для внутр. потребления или для переработки; товары, ввезенные для переработки под таможенным контролем; товары, ввезенные на территорию страны с «приписных таможенных складов» или с территорий «свободной гавани»; в экспорт — товары, произведенные, добытые или выращенные в стране; товары, ранее ввезенные в страну для переработки под таможенным контролем; «национализированные’1 товары, т.е. товары иностранного происхождения, ввезенные в страну для внутр. потребления (подвергшиеся таможенной очистке) и вывозимые из страны в непереработанном виде.ТОРГОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ (trade associations) — объединения торговых предприятий, выполняющие по отношению к ним ф-ции управления. На Т.о. возлагаются некоторые ф-ции торговых пр-тий, не состоящих на самостоятельном балансе.ТРАМПОВОЕ СУДОХОДСТВО (tramp shipping) — способ транспортирования массовых грузов, перевозимых судовыми отправками, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.ТРАМПОВЫЕ ГРУЗЫ (tramp cargoes) — грузы, традиционно образующиеся в сфере трампового судоходства. К ним в основном относят массовые насыпные и навалочные грузы (уголь, руду, зерно, сахар-сырец, удобрения, лес и др. материалы) .ТРАНЗИТ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (through rail traffic) — осуществляемые железной дорогой перевозки пассажиров и грузов, станции отправления и назначения которых находятся за пределами этой дороги. Учитывается в тоннах и тонно-километрах в целом и по видам грузов по моменту прибытия грузов. Аналогично определяется транзит в ст-ке перевозок пассажиров (в пассажиро-километрах) См. также Прибыло грузов.ТРАНЗИТ МЕЖДУНАРОДНЫЙ (international through traffic) — осуществляемые страной перевозки грузов, пункты отправления и назначения которых находятся за ее пределами. Различают прямой и косвенный транзит. К прямому относятся перевозки иностранных товаров под таможенным обеспечением, без помещения на таможенный склад, к косвенному — перевозки иностранных товаров, поступающих на таможенные склады, а оттуда — за границуТРАНЗИТНАЯ ЛЬГОТА (reshipping privilege; transit privilege) — предоставляемое за доп. плату перевозчиком право грузоотправителю и/или грузополучателю прерывать перевозку в промежуточном пункте на пути следования, но оплачивать перевозку по сквозному тарифу (through rate). Т.л. обычно предоставляется по разл. массовым грузам (древесина, зерно, металлопродукция и др.) железными дорогами и др. видами транспорта общего пользования для переработки груза в пути следования (fabrication in transit; milling in transit) — распиловки древесины, помола зерна и т.п. или промежуточного хранения (storage in transit). Одновременно грузоотправитель (грузополучатель) имеет право забрать из промежуточного пункта соответствующее кол-во ранее переработанного в нем груза. Т.л. может также предоставляться грузоотправителю при распродаже крупнопартионного груза мелкими партиями в пути следования (stop-off privilege), напр, при продаже скоропортящихся продовольственных товаров мелкооптовым покупателям в пути следования ж.-д. состава. См. также Переадресовка, Реконсигнация.ТРАНЗИТНАЯ ПОДАЧА МАТЕРИАЛОВ ЦЕХАМ И УЧАСТКАМ (direct delivery of materials to the point of use) — доставка непосредственно произ-ву материалов, при которой поступающие на пр-тие материальные ресурсы не разгружаются на общезаводских складах, а подаются непосредственно на места потребления производствен/юга.ТРАНСПОРТАБЕЛЬНОСТЬ (transportability) — свойство груза сохранять качественные и количественные параметры при транспортировании в установленных стандартами и др. нормативными актами условиях; пригодность для перевозки. Т. скоропортящегося груза определяется исходя из его качественного состояния на день погрузки. При нарушении перевозчиком температурного режима, приведшем к понижению качества скоропортящегося груза, и/или при несоблюдении сроков доcmaвки с него взыскивается штраф.ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ (common carrier; public transport) — совокупность отраслей сферы материального произ-ва, обеспечивающих потребности отраслей fiap. х-ва и населения в продукции транспорта, перевозках грузов, багажа, почты и пассажиров. Понятие Т.о.п. охватывает ж.-д. транспорт (см. Железные дороги), водный транспорт (морской и речной), автомобильный (см. Дороги автомобильные), воздушный транспорт и транспорт трубопроводный. Связь Т.о.п. с пром. и торговыми пр-тиями и др. осуществляется через так называемый пром. транспорт (подъездные и технол. пути и т.д.).ТРАНСПОРТНОЕ ПОРУЧЕНИЕ (forwarding order) — документ, вручаемый грузовладельцем экспедитору и представляющий собой заказ на выполнение им транспортно-экспедиторского обслуживания. Т.п. обычно содержит след, сведения: наименование и адрес грузоотправителя и гру.юполучателя, наименование груза, его кол-во, род упаковки, маркировку, время и место отправки, путь следования и виды используемого транспорта, указания относительно документации, страхования и пр. сведения, необходимые для выполнения экспедитором заказанных ему услуг.ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (forwarding services) — вид деятельности спец. посредников (экспедиторов и др.) по предоставлению грузоотправителю доп. услуг, связанных с подготовкой продукции к перемещению: оформление необходимых перевозочных документов, заключение договора перевозки с трансп. пр-тиями, расчеты за транспортировку груза, орг-ция погрузочно-разгрузочных работ, информация для участников трансп. процесса, страхование, консолидация мелких отправок, упрощение таможенных формальностей и т.д. Т.-э.о. как отдельная отрасль экономики возникло в Европе более 110 лет назад. В 1880 г. в Лейпциге состоялся первый конгресс экспедиторов европейских стран. В России в 90-е гг. реализуется гос. инновационная программа «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания» («Терминал»). Координацию работ по ее реализации осуществляет Минтранс РФ.

 

УВЕДОМЛЕНИЕ О НЕИСПРАВНОСТИ ВАГОНА (notice of railcar’s trouble) — документ, удостоверяющий технически неисправное состояние вагона и являющийся основанием для перечисления его из рабочего в нерабочий парк по группе неисправных (см. Парк подвижного состава (средства транспорта).УДЕЛЬНЫЙ РАСХОД (raw materials consumption per unit of product) — показатель фактического использования сырья и материалов, представляющий собой кол-во фактически израсходованного материала на ед. продукции (работы). Определяется делением кол-ва израсходованного материала на объем произведенной из него продукции.УПАКОВКА (packaging) — средство или комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждения или потерь при транспортировке, складировании, при перевалке’, облегчающих выполнение логистических операций’, У., как правило, является носителем информации; напр., наименования товара и его изготовителя, штрихового кода, инструкции по эксплуатации, манипуляционных знаков (см. Маркировка), эко-маркировки (см. Экологические свойства товара); рекламы др. товаров того же изготовителя или рекламы продукции др. поставщика. Затраты на У. — часть издержек логистических; эти затраты могут составлять от долей процента до нескольких десятков процентов от себестоимости продукции. У. — важное средство предотвращения потерь груза сверх норм естественной убыли. У. играет также немаловажную роль и в мероприятиях маркетинга’, удачный дизайн упаковки может значительно повысить объем продаж. Упаковочная пром-сть играет заметную роль в создании валового национального продукта многих высокоразвитых стран. В 1968 г. создана Всемирная орг-ция по упаковке (World Packaging Organisation, WPO) — междунар. профессиональная некоммерческая орг-ция, содействующая обмену научно-технической информацией по У. и развитию упаковочной пром-сти. Эта орг-ция объединяет свыше 50 стран. В ряде стран мира имеются специализированные научно-исследовательские и конструкторские орг-ции, работающие над проблемами У. См. также Тара.УПАКОВОЧНЫЙ ЛИСТ (packing list) — перечень предметов, входящих в одно грузовое место (ящик, кипу и т.п.). У.л. подписывается упаковщиком и обязательно вкладывается в каждое грузовое место при отправке товаров смешанного ассортимента, а также приборов, оборудования и др.УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ (terms of delivery) — 1) предусмотренные договором, поставки или иным нормативным актом требования к кол-ву и качеству продукции, ее ассортименту, срокам доставки, форме оплаты, упаковке и т.д.; 2) особые условия поставки — нормативные акты, учитывающие специфику поставки товаров и средств про-из-ва в зависимости от предмета либо субъекта договора поставки. У.п. регулируют отношения, не предусмотренные общими положениями соответствующих актов гражданского права; возможные изъятия из общих положений и т.д. У.п. разрабатываются и утверждаются в установленном порядке. См. также Базисные условия поставки.УСЛУГИ (services) — особый вид потребительной стоимости, удовлетворяющий производственные и личные потребности (см. Потребление). У. являются разновидностью продукции и одним из компонентов валового национального продукта. В зависимости от назначения У. подразделяются на потребительские (оказываемые населению — ремонт обуви, банно-прачечные У. и др.) и производственные, оказываемые пр-тиям и орг-циям. Производственные У. бывают коммерческими (посреднические, комиссионные, рекламные и др.), инжиниринговыми, консалтинговыми, услугами снабженческо-сбытовых орг-ций и др. У. также могут подразделяться на материальные и нематериальные (material and non-material services).УРАВНИТЕЛЬНЫЙ СБОР (equalisation charge) — сбор, взимаемый с тонны погруженного или выгруженного груза в целях создания спец. уравнительного фонда, средства которого расходуются на оплату диспача, причитающегося соответствующим лицам.УРАВНИТЕЛЬНЫЙ ФОНД (equalisation fund) — институт расчетов по диспачу, существующий при ряде чартеров на перевозку массовых грузов. Фонд образуется за счет взимаемых с судовладельцев уравнительных сборов за каждую ед. погруженного или выгруженного груза. Средства фонда расходуются на оплату диспача, начисляемого согласно условиям чартера. Судовладелец, внесший уравнительный сбор, освобождается от оплаты диспача фрахтователю независимо от его суммы.

 

ФАКТОРНЫЙ АНАЛИЗ (factor analysis) — раздел многомерного стат. анализа. Ф.а. имеет ряд практических приложений в логистике, включая анализ хоз. деятельности торговых пр-тий, прогнозирование значений экономических показателей и т.д.ФАС (FAS-free alongside ship) базисные условия поставки, согласно которым производится поставка товара продавцом на пристань вдоль судна, указанного покупателем. Продавец при этом не обязан производить погрузку товара на борт судна. Покупатель с этого момента оплачивает все расходы и несет все риски гибели или порчи товара. Покупатель должен выполнить все необходимые таможенные формальности, зафрахтовать судно и оплатить фрахт.ФЕДЕРАЛ-ЭКСПРЕСС (Federal Express) — фирма, осуществляющая ускоренную доставку заказной корреспонденции, бандеролей, мелких отправок и т.п. Основанная в 1973 г. в США, в начале 90-х гг. Ф.-Э. осуществляла операции более чем в ПО странах, в т.ч. в России. Эксплуатируемый Ф.-Э. парк трансп. средств насчитывает около 400 самолетов, свыше 22 тыс. автомобилей и др., ежедневно доставляющих адресатам свыше 1 млн. 300 тыс. разл. отправлений. Количество рабочих и служащих Ф.-Э. — свыше 90 тыс. чел. В целях улучшения контроля за прохождением корреспонденции и грузов Ф.-Э. внедрила автоматизированную информационную систему «Космос», позволяющую в режиме онлайн выдавать справки клиентам о местонахождении любого отправления. Так же как и Объединенная служба доставки посылок, Ф.-Э. активно сотрудничает с пром. и торговыми фирмами, принявшими глобальную логистическую стратегию. Например, в 1992 г. отделение логистики Ф.-Э. подписало рассчитанный на 10 лет контракт с фирмой Laura Ashley (Великобритания), осуществляющей торговлю одеждой и предметами туалета. Согласно контракту Ф.-Э. обязуется доставить в течение не более 48 ч заказчику в любой стране мира купленный им у Laura Ashley товар. Отделение логистики Ф.-Э. сотрудничает с фирмами электронной промышленности, работающими по системе точно вовремя. Так, фирма National Semiconductor (США), выпускающая микросхемы, поручила Ф.-Э. организацию трансп. перевозок между принадлежащими ей пр-тиями электронной промышленности в Азии. Предполагается, что участие Ф.-Э. в перевозках позволит сократить логистический цикл до менее чем 4 суток (в настоящее время этот цикл составляет от 7 до 21 дня). Оборот отделения логистики Ф.-Э. во второй половине 90-х гг. предположительно составит 1 млрд. долл. См. также Посылочная торговля.ФЕДЕРАЛЬНАЯ КОНТРАКТНАЯ СИСТЕМА (federal purchasing system) — система размещения заказов и контроля поставок товаров и средств произ-ва для гос. нужд, создаваемая в России с конца 1992 г. Ф.к.с. основана на экономических методах управления, призвана заменить систему размещения гос. заказов, существовавшую в рамках централизованной системы материально-технического обеспечения, возглавлявшейся Госснабом СССР (до 1 июля 1991 г.), затем Министерством материальных ресурсов СССР и Министерством торговли и материальных ресурсов Российской Федерации (до 1 октября 1992 г.). В рамках Ф.к.с. предусмотрено производить гос. закупки по рыночным ценам’, при этом объемы закупок не подлежат утверждению, распределению и доведению до поставщиков и потребителей (за исключением случаев, предусмотренных действующим законодательством). Гос. закупки производятся на основе конкурса поставщиков; при этом в качестве подрядчиков могут выступать как товаропроизводители, так и посредники. В рамках Ф.к.с. учреждены акционерные общества «Росконтракт» и «Росхлебопродукт», являющиеся правопреемниками Минторгресурсов Российской Федерации и обеспечивающие гос. закупки товаров общепромышленного применения и народного потребления, зерна, хлебопродуктов. Основным источником финансирования этих акционерных об-в являются отчисления от стоимости контрактов и доходы от посреднических операций. К задачам этих об-в отнесены также формирование резервов материальных Правительства России, оказание услуг населению и др., выбор и оценивание поставщиков, в т.ч. путем проведения аукционов, ярмарок, предоставление поставщикам гарантий по оплате товаров и т.д. Предусмотрено преобразование ряда оптово-посреднических фирм, производственных и др. пр-тий в гос. акционерные об-ва.ФЕМ (Federation Europeenne de la Manutention, FEM) — об-ние западно-европейских производителей подъемно-трансп. и складской техники. ФЕМ координирует разработку норм и технических условий на подъемно-трансп. и складскую технику, разрабатывает рекомендации по технике безопасности погрузочно-разгрузочных и трансп.-складских работ, проводит научно-исследовательские работы по соответствующей тематике и т.д. Деятельность ФЕМ осуществляется в рамках специализированных секций. В состав ФЕМ входят различные национальные организации и комитеты: ФРГ (Deutsche Nationalkomitee der FEM VDMA), Франции (Comitc National Frangais de la FEM), Великобритании (British National Committee of FEM), a также Бельгии, Дании, Италии и др. стран.ФИКСИРОВАННОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ (dedicated storage) — закрепление за каждой отдельно хранящейся грузовой ед. определенной ячейки стеллажа склада, секций стеллажа или места под штабель. См. также Свободное размещение.ФИКСЧЮР-НОТ (fixture note; fixing letter) предварительный документ, фиксирующий факт фрахтования судна и его основные условия: наименование судна и срок его подачи; кол-во и род груза; порты погрузки и выгрузки; нормы погрузки-выгрузки; фрахтовую ставку. Впоследствии заменяется чартером.ФЛОТ МОРСКОЙ (marine) — совокупность судов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров по морским путям сообщения. При учете суда группируются по назначению, характеру перевозок, способу передвижения, материалу корпуса, виду двигателя. По назначению — трансп., специализированные, технические, служебно-вспомогательные. К трансп. относятся суда, предназначенные для перевозок грузов и пассажиров, буксиры для буксировки трансп. судов; к специализированным — контейнеровозы, лихтеровозы, ж.-д. паромы, арктического плавания, ледоколы; к техническим — дноуглубительные и дноочистительные суда; к служебно-вспомогательным — суда, предназначенные для обслуживания трансп. и техн. флота (портовые буксиры для швартовых и др. работ, бункеровочные баржи, разъездные катера и т.д.). По характеру перевозок различают пассажирские, грузопассажирские, грузовые (сухогрузные и наливные). По способу передвижения — самоходные и несамоходные. По материалу корпуса — металлические, деревянные, композитные, железобетонные. По видам двигателя — теплоходы, дизель-электроходы, с турбинными двигателями и др. Ф.м. определяется на дату и в среднем за отчетный период; выражается как числом судов, так и суммарной мощностью.ФЛОТ РЕЧНОЙ (river fleet) — совокупность судов и иных плавучих сооружений, предназначенных для перевозок по внутренним водным путям пассажиров и грузов или для выполнения путевых и подсобных работ, связанных с перевозкой. При учете суда группируются: по назначению — трансп., технические и вспомогательные; по составу перевозок — пассажирские, грузопассажирские и грузовые (сухогрузные и наливные); по способу движения — самоходные и несамоходные (передвигающиеся при помощи др. судов (толкачей-буксиров) или береговых тяговых средств (тракторов, электровозов); по гидрометеорологическим условиям р-на плавания — суда плавания «река — море», суда озерного плавания с ограниченным выходом в море, суда рейдового плавания и для озеровидных бьефов, крупных рек, суда для плавания на магистральных реках и больших притоках, суда облегченного типа для плавания по малым рекам и по верховьям крупных рек; по дальности перевозок и приписке — местные (пригородные и внутригородские) и транзитные; по материалу корпуса — металлические (сварные и клепаные), деревянные, композитные (деревянные в композиции с металлом) и железобетонные. Ф.р. — важнейший элемент активной части основных фондов пнутр. водного транспорта (его доля превышает 75 % стоимости основных фондов). ФОА — см. ФОБ аэропорт.ФОБ (FOB-free on board) — базисные условия поставки, согласно которым продавец обязан за свой счет поставить товар на борт судна, зафрахтованного покупателем, в согласованном порту погрузки в установленный срок. Покупатель обязан зафрахтовать судно и своевременно известить продавца о сроке и месте погрузки, названии, времени прибытия судна, условиях погрузки. Риск гибели или порчи товара переходит с продавца на покупателя в момент погрузки товара на борт судна. В контрактах употребляется в виде, например, ФОБ Одесса (Одесса — согласованный порт отгрузки).ФОБ-АЭРОПОРТ, ФОА (FOA, FOB Airport) — базисные условия поставки, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом в аэропорт, указанный продавцом в контракте. Риск гибели или порчи товара переходит с продавца на покупателя после поставки товара в аэропорт. Покупатель оплачивает транспортировку товара.ФОНДЫ (scarce raw materials centrally distributed among legal persons) — в командной экономике правомочие на распределение по потребителям либо на получение потребителем продукции, которая выделена по плану распределения. Ф. действуют в течение периода, на который они выделены. См. также Лимиты материально-технического обеспечения, Фондодержатели.ФОНДЫ РЕАЛИЗОВАННЫЕ (scarce raw materials centrally distributed among end users) — в командной экономике кол-во сырья, материалов, изделий, реализованных пр-тиями (орг-циями)-фондодержателями по выделенным им фондамФОНДОДЕРЖАТЕЛИ (legal persons allotted scarce raw materials) — обладатели и распорядители фондов на ресурсы материальные, которыми выступали органы управления. К Ф. относились министерстпа, ведомства, гос. комитеты и др. (см. Фондирование). Ф. обязаны были довести фонды до непосредственных потребителей: пр-тий, орг-ций, строек, подведомственных Ф. В функции Ф. входило определение потребности в ресурсах, распределение их по подведомственным пр-тиям-потребителям, осуществление контроля за реализацией выделенных фондов и их использованием.ФОНДОЕМКОСТЬ (capital/output ratio) — отношение средней полной стоимости основных фондов за определенный период к объем)’ произведенной продукции. Ф. — величина, обратная показателю фондоотдачи, показывает, с каким объемом основных производственных фондов связано произ-во ед. продукции, национального дохода или др. объемного показателя, характеризующего результат произ-ва. В отрасли чар. х-ва Ф. отражает потребность в основных производственных фондах на ед. произведенного продукта. ФОНДООТДАЧА (output/capital ratio) — важнейший показатель эффективности использования основных фондов. Исчисляется как отношение показателя результатов произ-ва за определенный период к средней полной стоимости основных производственных фондов за этот же период. На народнохозяйственном уровне в качестве показателя результатов произ-ва для исчисления Ф. используется национальный доход; в сфере материального производства и на пр-тиях — валовая продукция, товарная продукция, чистая продукция. Для точной характеристики динамики Ф. показатели результатов произ-ва и стоимости основных производственных фондов исчисляются в сопоставимых ценах с целью отразить физический объем произведенной продукции и фондов.ФОР/ФОТ () — см. Свободно в вагоне (на платформе)ФОРС-МАЖОР (force majeure, act of God) условие договора, разрешающее переносить срок его исполнения или вообще освобождающее стороны (полностью или частично) от выполнения договорных обязательств в случае наступления после подписания договора не зависящих от сторон обстоятельств непреодолимой силы. К числу последних относятся пожары, войны, стихийные бедствия и т.п. Если такие обстоятельства будут продолжаться дольше согласованного сторонами срока, то каждая сторона имеет право отказаться от дальнейшего исполнения своих обязательств по договору и не будет иметь права на возмещение возможных убытков. В договоре стороны указывают название орг-ций, которая будет свидетельствовать наступление и продолжительность действия обстоятельств непреодолимой силы путем выдачи документального подтверждения по установленной форме.ФРАНКО-ПЕРЕВОЗЧИК (FCA-free carrier) — базисные условия поставки, согласно которым предусматривается поставка товара продавцом в назначенное место в распоряжение экспедитора покупателя. Это условие применяется в тех случаях, когда эксплуатируются современные виды транспорта, такие, как контейнеровозы, суда и паромы с горизонтальной погрузкой и выгрузкой. Покупатель назначет своего экспедитора, организует и оплачивает перевозку.ФРАХТ (freight) — плата за перевозку грузов морем. Размер Ф. может либо оговариваться в каждом отдельном случае (при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора Ф. оплачивается за ед. массы или объема либо в виде общей суммы за перевозку (см. Люмпсум). Как правило, Ф. оплачивается за кол-во груза, доставленное и сданное судном в пункте назначения. Однако в некоторых случаях он исчисляется по кол-ву груза, принятому в пункте отправления. Такой порядок исчисления Ф. применяется, напр., при перевозке некоторых гигроскопичных грузов, а также пропсов и балансов, кол-во которых определяется на берегу перед их погрузкой на судно. Право на получение Ф. возникает у судовладельца после тогб, как он выполнит свои обязательства перед фрахтователем. При этом никакие обстоятельства, в т.ч. гибель судна или груза, не дают судовладельцу права на получение Ф., если груз не доставлен по назначению. В ряде случаев, однако, судовладельцы добиваются включения в чартер условия, в соответствии с которым право на Ф. возникает у судовладельца независимо от того, погибло судно и/или груз или нет. Момент, когда у судовладельца возникает право на получение Ф., не обязательно совпадает с фактическими сроками платежа. В соответствии с условиями чартера Ф. может быть выплачен как в порту назначения, так и в порту отправления.ФРАХТ ОБРАТНЫЙ (back freight) — фрахт, который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если груз не может быть сдан в порту назначения по не зависящим от перевозчика причинам.ФРАХТОВАНИЕ СУДОВ (chartering of vessels) — процесс заключения условий договора фрахтования судна. В более широком смысле под фрахтованием понимается также работа по бронированию линейного тоннажа, которое оформляется подписанием букинг-нота. Ф.с. в трамповом судоходстве обычно осуществляется через экспедиторов — фрахтовых брокеров, а в линейном судоходстве — через разветвленный аппарат аквизиторов (см. Аквизиция). В торговом мореплавании применяются след, основные виды Ф.с. 1. Фрахтование на условиях рейсового чартера (voyage charter) которое делится на: а) фрахтование на один рейс (single voyage) — соглашение, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевезти обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Этот вид Ф.с. оформляется рейсовым чартером; б) фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages) — разновидность рейсового чартера, применяемого при перевозках большого кол-ва однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения след, рейса или же вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Кол-во последовательных рейсов может быть твердо оговорено в чартере либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием кол-ва рейсов, которое должно совершить судно; в) фрахтование по генеральному контракту (general contract) — соглашение, по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное кол-во груза. При перевозках по генеральному контракту судовладелец вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении не указывается. На каждый рейс судна, осуществляющего перевозку по генеральному контракту, выписывается отдельный чартер либо составляется лишь букинг-нот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет исполнения генерального контракта. В настоящее время контрактация тоннажа получила широкое распространение, что поставило вопрос о создании стандартной формы контракта. Такая форма (volume contract) была разработана совместными усилиями Балтийской и международной морской конференцией и Международной ассоциацией судовладельцев. 2. Фрахтование на условиях тайм-чартера (time charier), которое в зависимости от способа определения продолжительности нахождения судна в аренде делится на обычный тайм-чартер и на круговые рейсы. По условиям кругового рейса время аренды определяется фактической продолжительностью обусловленного рейса. 3. Фрахтование на условиях бэрбоут-чартера или димайз-чартера.ФРАХТОВАТЕЛЬ (charterer) — сторона в договоре фрахтования судна. При рейсовом фрахтовании (см. Фрахтование судов) в обязанности Ф. входит предоставление предусмотренного договором груза и уплата обусловленного вознаграждения. При фрахтовании на время (см. Димайз-чартер, Тайм-чартер) в обязанности Ф. входит эксплуатация судна в соответствии с условиями договора и уплата установленной арендной платы.ФРАХТОВАЯ СТАВКА (rate of freight) — цена морской перевозки одной фрахтовой ед. груза. Размер Ф.с. обычно зависит от вида и трансп. характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов и конъюнктуры фрахтового рынка.ФРАХТОВЩИК (carrier) — сторона в договоре фрахтования судна. При рейсовом фрахтовании (см. Фрахтование судов) в обязанности Ф., именуемого чаще судовладельцем, входит перевозка за определенное вознаграждение (см. Фрахт) грузов фрахтователя из одного обусловленного договором порта в др. При фрахтовании на время Ф. предоставляет судно на определенное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов, получая за это обусловленную арендную плату.ФУНКЦИОНАЛЬНО-СТОИМОСТНЫЙ АНАЛИЗ, ФСА (value analysis; value engineering) — исследование вариантов конструирования нового или усовершенствования выпускаемого изделия; разработки программного продукта, услуги и др. с точки зрения их соответствия выполняемым ф-циям при заданном уровне издержек произ-ва, стоимости разработки и т.д. ФСА зародился в США в конце 40-х гг.; его создателями считаются фирмы «Дженерал Электрик» и «Форд». Основными направлениями ФСА являются стандартизация комплектующих изделий, применение более дешевых материалов и снижение материалоемкости продукции, установление оптим. требований к качеству изделия и технологии его произ-ва и др. Проведение ФСА предполагает тесное взаимодействие с поставщиками материалов, комплектующих изделий и др. В США, напр., ряд крупных фирм разработал специальные вопросники, рассылаемые поставщикам в рамках программ ФСА. В этих вопросниках содержатся след, вопросы: можно ли внести в конструкцию поставляемого комплектующего изделия изменения, которые позволили бы удешевить конечную продукцию; можно ли удешевить комплектующее изделие путем использования материала-заменителя; можно ли упростить технологию изготовления комплектующего изделия без ухудшения его качества и т.д. В ряде случаев готовность участвовать в программах ФСА головной фирмы является одним из критериев выбора и оценивания поставщика и вычисления его рейтинга.

 

ХЕДЖИРОВАНИЕ (hedging) — процедура минимизации риска потерь от колебания курсов валют или цен на продукцию производственно-технического назначения, изделия народного потребления, ценные бумаги и т.д. Процедура X. заключается в одновременном заключении двух контрактов на двух разл. рынках — реального товара и на бирже (т.н.фьючерсы), колебания цен па которых частично уравновешивают друг друга. В результате убытки от неблагоприятного изменения цен на одном рынке частично компенсируются выигрышем на др. X. применяется, напр., при реализации запасов неликвидных, когда фирма, вместо того чтобы продать их по действующим на данный момент ценам, заключает по ним срочные сделки.

 

ЦЕНА (price) — стоимость продукции (услуги), выраженная в ден. форме или через стоимость др. продукции или услуги (при бартерных сделках). Ц. зависит от ряда факторов, в т.ч. от издержек произ-ва, соотношения спроса и предложения и т.д. Известен ряд разновидностей цен: договорные цены, оптовые цены, тарифы транспортные грузовые, розничные, трансфертные (используемые в коммерческих операциях подразделениями внутри фирмы) и др. Обобщающие показатели динамики и соотношения уровня цен называются индексами цен. См. также Скидки, надбавки, Ст-ка оптовых цен, Франко.ЦЕЛЕВАЯ ФУНКЦИЯ (objective function; target function) — ф-ция, наибольшее или наименьшее значение которой ищется в задачах программирования матем. с учетом имеющихся ограничений. Выбор Ц.ф. связан с критериями эффективности системы.ЦЕЛЬ (goal; objective; target) — характеристика поведения системы, направленного на достижение определенного конечного состояния. Обычно формальным выражением Ц. является целевая функция системы. Поведение системы часто удобно описывать в терминах Ц. и средств ее достижения. Однако такое описание условно, поскольку поведение системы прежде всего характеризуется способом задания преобразования изменений среды в значениях существенных переменных. По этой причине Ц. часто оказывается ф-цией средств, а не независимой категорией. При анализе и синтезе поведения сложных систем использование категории Ц. может быть весьма эффективным.ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ ДОТАВКА (centralised delivery) — обеспечение продукцией потребителей пр-тиями (об-ниями) территориальных органов МТО по согласованным графикам транспортом общего пользования или транспортом системы МТО. Ц.д. — одна из услуг, обеспечивающая экономию затрат на содержание автотранспорта и сокращение расходов на трансп.-экспедиторское обслуживание; при этом повышается коэффициент использования грузоподъемности трансп. средств, сокращаются непроизводительные расходы, увеличивается коэффициент использования парка трансп. средств по времени, сокращается потребность в кол-ве трансп. средств. Показателем степени развития Ц.д. при снабжении складском является отношение объема централизованно доставленной продукции к общему объему отправленных грузов. Ц.д. полностью освобождает пр-тия и орг-ции от участия в транспортировке грузов и обеспечивает доставку ресурсов материальных в кол-ве, объеме и ассортименте, а также в сроки, определяемые потребностями произ-ва. Ц.д. может быть предусмотрена договорами поставки. См. также Перевозки централизованные.

 

ЧАРТЕР (charter party) — документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования судна, заключаемого судовладельцем и фрахтователем. В зависимости от того, какую степень риска ведения морского пр-тия на данный период принимает на себя фрахтователь, применяются три группы фрахтовых сделок (см. Фрахтование судов), каждая из которых оформляется соответствующим видом Ч.: 1) рейсовый чартер; 2) тайм-чартер; 3) бэрбоут или димайз-чартер. Большое разнообразие условий перевозки, вытекающих как из свойств самих грузов, так и из направления их перевозки, породило применение в торговом мореплавании разл. форм и типов Ч. Будучи сходными в своей основе, они тем не менее существенно различаются в деталях. Все это в сочетании с массовостью фрахтовых сделок и необходимостью быстрого документального оформления обусловило появление стандартных форм Ч., содержащих в готовом виде все постоянные условия перевозки. Это позволяет сторонам при заключении договора фрахтования сослаться на ту или иную стандартную форму Ч. и ограничиться согласованием лишь его переменных условий: наименования судна и времени его подачи под перевозку, рода и кол-ва груза, направления перевозки, нормы погрузки-выгрузки, фрахтовой ставки, наименования грузоотправителей и грузополучателей. При необходимости Ч. может быть дополнен спец. приложением — райдером, нумерация статей которого продолжает нумерацию статей Ч. Разработка стандартных форм Ч. производится об-ниями судовладельцев, а также крупными торговыми и пром. компаниями. В междунар. торговом мореплавании широко используются стандартные формы Ч., разработанные, одобренные либо рекомендованные междунар. и национальными неправительственными орг-циями, напр. Балтийской и междунар. морской конференцией (БИМКО) и др. Понятие Ч. используется и в воздушном праве как договор фрахтования всей или части- вместимости одного или нескольких воздушных судов на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и др.ЧАРТЕР ПРИЧАЛЬНЫЙ (berth charter) — термин, означающий, что судно считается прибывшим (см. Прибывшее судно) в момент его постановки к обусловленному в чартере причалу. Т.е., в зависимости от того, какое место назначения предусмотрено при подписании чартера, он может быть «причальным», «доковым», «портовым» и т.п.ЧАРТЕР СОГЛАСОВАННЫЙ (agreed charter party) — форма стандартного чартера, условия которого полностью согласованы с Балтийской и международной морской конференцией и Генеральным Советом британского судоходства. Гриф «согласованный» обязывает членов конференции строго придерживаться текста чартера, не допуская дополнений и извлечений из него.ЧАСТОТА ПОСТАВКИ (delivery frequency) — чисто поставок в отчетном периоде. Через Ч.п. может быть выражен средний интервал поставки.ЧАСТОТА ДВИЖЕНИЯ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА СРЕДНЯЯ (average traffic frequency) — число средств транспорта, проследовавших по участку в среднем за сутки. Определяется делением выполненных за определенный период времени поездо-километров (общего пробега автомобилей, судов) на эксплуатационную длину участка железной дороги, дороги автомобильной, речного пути.ЧИСТАЯ ПРОДУКЦИЯ (net output) — показатель, характеризующий вновь созданную стоимость на пром. пр-тии. Ч.п. отличается от валовой продукции пром. пр-тия на величину стоимости средств произ-ва потребленных. Практически Ч.п. рассчитывается как разность валовой продукции (товарной продукции пром. пр-тия) и суммы материальных затрат, включая амортизацию основных фондов. См. также Добавленная стоимость.ЧИСТАЯ ПРОДУКЦИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ (net product of wholesaling) — стоимостный показатель, отражающий результат затрат живого труда в МТО. Не имеет натурально-вещественной формы. Рассчитывается исключением из валовой продукции материальных затрат: канцелярских, типографских, почтовых расходов, амортизации основных фондов, недоамор-тизированной стоимости основных фондов, расходов по таре (за вычетом доходов по операциям с тарой). Включает зарплату занятых в отрасли без к.-л. удержаний и прибавочный продукт, который является следствием продолжения процессов про-из-ва в сфере обращения. См. также Добавленная стоимость, Логистические операции.

 

ШКАЛА ОЦЕНОК (estimate scale) — прием, позволяющий распределять совокупность изучаемых объектов по степени выраженности общего для них свойства. Такое распределение основывается на субъективных оценках данного свойства, усредненных по группе экспертов. В логистике Ш.о. используется при оценке надежности поставщиков, оценке качества продукции и др.ШТРАФ (fine) — вид неустойки, определяемый в твердой сумме или в % от суммы невыполненных договорных обязательств. Ш. взыскивается с виновного в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения договорных обязательств.ШТРИХОВЫЙ КОД, БАР-КОД (bar code) — комбинация темных и светлых вертикальных полос (штрихов) различной ширины с нанесенными под ними цифрами. В настоящее время штриховым кодированием в розничной и оптовой торговле охвачена большая часть товарной номенклатуры США, во многих странах Азии и Латинской Америки, в большинстве стран Европы, в Австралии, ЮАР и Японии. Эти коды находят также применение в ряде отраслей машиностроения (для управления операциями сборки и т.п.), на транспорте и др. Разработаны и применяются различные системы штрихового кодирования (рис. 7), наибольшее распространение из которых получили Универсальный товарный код (УТК или UPC) и Европейский товарный код (ЕТК или EAN), код 2/5 с чередованием и др. Междунар. ассоциация кодов ЕАН, созданная в 1977 г., в настоящее время объединяет свыше 30 стран. Членом этой организации является и наша страна. С 1978 г. в Японии осуществляется массовое внедрение кода JAN (Japanese Article Number), имеющего ту же структуру и разрядность, что и код EAN. В коде ЕТК записана информация о стране происхождения продукции (первые два знака, напр., 80 — Италия, 70 — Норвегия, 40 — ФРГ, 30 — Франция), фирме-изготовителе и типосорторазмере продукции. В коде основной версии ЕТК имеется 13 разрядов. Разработан и «укороченный» вариант ЕТК. Код УТК утвержден в США в качестве пром. стандарта. Первоначально это был 12-разрядный код (11 разрядов — информационные, 1 — контрольный), затем были разработаны версии УТК иной разрядности. Эффект применения Ш.к. заключается также в значительном снижении стоимости учетных работ на складе, уменьшении издержек обращения, повышении уровня контроля за состоянием. запасов и др. i i! niiii Hill I! *CLK-150* код 39 1 1 ко 1 150 даб а Р II Рис. 7. Основные виды штриховых кодов

 

ЭДИФАКТ (electronic data interchange for administration, commerce and transport, EDIFACT) — стандарт электронного обмена данными в управлении, торговле и на транспорте. Над созданием этого стандарта более 10 лет работали Американский комитет по стандартам при Американском национальном институте стандартов и Экономическая комиссия ООН по упрощению торговых операций, в результате чего в 1987 г. был утвержден междунар. стандарт ИСО 9735, названный ЭДИФАКТ, который регламентирует электронный обмен документами в сферах административной, коммерческой и трансп. деятельности. В 1988 г. сессия Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН приняла спец. решение по вопросу внедрения правил ЭДИФАКТ, которые в том же году получили статус правил ООН. В ЭДИФАКТ выделены четыре основных компонента, подлежащих стандартизации при подготовке документов для передачи по каналам связи. Это элементы данных (data elements), стандартные группы элементов данных (standard data segments), стандартные сообщения (standard messages) и правила создания форматов документов (syntax rules). Элементы данных представляют собой самые мелкие, не поддающиеся делению части информации, напр, дата документа, название места назначения, сумма налога на добавленную стоимость. Более 600 элементов данных, используемых в междунар. торговле и на транспорте, опубликованы в специальном справочнике UNTDID, а также утверждены в качестве специального стандарта (ИСО 7372). Периодическое пополнение этого справочника осуществляется под руководством Секретариата ЕЭК.ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ТОВАРА (ecological properties of goods) — свойства товара, заключающиеся в его воздействии на окружающую среду в процессе транспортирования, хранения, потребления производственного или непроизводственного. В ряде случаев к Э.с.т. относят также степень утилизации товара, после того как он утратил свои потребительские свойства в результате физического или морального износа (см. Отходов утилизация) и степень воздействия неутилизируемой части отходов на окружающую среду. Согласно законодательству ряда стран Э.с.т. подлежат обязательной сертификации. В наст, время изучается вопрос создания общеевропейской системы сертификации Э.с.т. и разработки единой эко-маркировки. Эко-маркировка уже используется в ряде стран мира (см. рис. 8) и может обозначать безвредность для окружающей среды товара в целом; возможность использования самого изделия и его частей или его упаковки в качестве отходов потребления (знак рециклирования и т.д.); конкретную опасность, которую товар представляет для окружающей среды или человека («огнеопасно»; «взрывоопасно» и т.д. — см. Грузы опасные). В рамках ИСО создана рабочая группа по эко-маркировке, и в будущем, по всей вероятности, эко-маркировка станет столь же привычным элементом упаковки, как и штриховые коды. Рис. 8. Эко-маркировка товара: 1 — знак «Белый лебедь» (Скандинавия); 2 — эко-знак (Япония); 3 — знак рециклирования ИСО; 4 — знак «Зеленая точка» (ФРГ)ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИСТЕМА (economic system) — вероятностная дин. система, охватывающая полностью или частично процессы произ-ва, обмена, распределения, потребления производственного и непроизводственного. В качестве Э.с. может рассматриваться экономика отдельно взятой страны, региона, отдельного пром. пр-тия. В первом случае нередко используется термин «макроэкономическая система»; при этом внутр. связи и структура системы обычно игнорируются, а рассматриваются ее входы и выходы. В последнем случае принято говорить о микроэкономической системе.ЭКОНОМИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ (saving in material resources consumption) — совокупность показателей эффективности материальных ресурсов, отражающих снижение удельного расхода сырья и материалов, сокращение отходов произ-ва, снижение материалоемкости продукции и т.п. Э.м.р. достигается за счет применения прогрессивных норм расхода материальных ресурсов, внедрения безотходных технологий, использования новых видов сырья и материалов. Э.м.р. достигается на начальной стадии жизненного цикла изделия за счет выработки оптим. требований к конструкции и технологии изготовления; для этой цели могут использоваться методы функционально-стоимостного анализа, моделирования имитационного и др.ЭКСПЕДИТОР (freight forwarder) — физическое или юридическое лицо, являющееся, как правило, агентом перевозчика, действующее на основе договора поручения и организующее трансп.-экспедиторское обслуживание, но не принимающее непосредственного участия в перевозочном процессе. Важную роль Э. играют в оформлении мелких отправок, не соответствующих нормам транзитным, и их консолидации. Э. участвуют также в оформлении перевозочных документов, претензионно-исковой работе и т.д. Во внешн. торговле Э., обслуживающие флот морской, могут также называться трансп. брокерами или фрахтовыми брокерами (shipping broker; chartering broker). Эти брокеры участвуют также в выполнении таможенных формальностей и др., получая при этом вознаграждение по соглашению сторон. Организационными, правовыми, техническими и др. вопросами деятельности Э. занимается междунар. организация ФИАТА (Federation Internationale des Associations des Transporteurs et Assimiles) (штаб-квартира — г. Берн, Швейцария), которая объединяет Э. и др. юридических лиц, осуществляющих трансп.-экспедиторское обслуживание; участвует в решении вопросов, касающихся орг-ции контейнерных перевозок, страхования трансп., разработки и совершенствования перевозочных документов и т.п. Деятельность ФИАТА осуществляется через специализированные комиссии.ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА (opertional performance of vessel) — технические качества судна, характеризующие его грузоподъемность, грузовместимость, дальность плавания, радиус действия, автономность, тягу и т.д.ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЙ ПЕРИОД (operating period) — часть бюджета времени водных судов; время их нахождения на трансп. и нетрансп. работах в навигационный период. Для речных пассажирских, грузопассажирских и грузовых судов Э.п. — это ходовое время в груженых и порожних рейсах, для буксирных судов — время буксировки груженых и порожних судов и плотов, а также время в порожних рейсах, время нахождения на вспомогательных работах (рейдовая работа трансп. флотом и буксирами), в навигационном ремонте, в резерве, на др. работах нетрансп. характера (помощь аварийным судам, буксировка технического флота и т.д.); для несамоходных судов — время нахождения на трансп. работе, т.е. в груженых и порожних рейсах, время пребывания в навигационном ремонте, а также на работах нетрансп. характера. В продолжительность Э.п. всех видов флота включается до-рейсовое и послерейсовое время. Средняя продолжительность Э.п. — показатель использования (во времени) флота (судна) на водном транспорте. Рассчитывается делением тоннаже-суток в эксплуатации на суммарную грузоподъемность флота (судов). См. также Внеэксплуатационный период.ЭНДОГЕННЫЕ ПЕРЕМЕННЫЕ (endogenous variables) — переменные модели эконометрические, которые в силу принятых теоретических предпосылок зависят от внутренней структуры объекта.ЭКСПЛУАТАЦИЯ ИЗДЕЛИЯ (maintenance; use) — использование изделия, реализация, поддержание и восстановление его качества. Э.и. включает в себя использование по назначению, транспортирование, хранение, техническое обслуживание и текущие ремонты.ЭФФЕКТИВНОСТЬ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ (material resources utilization rate) — отношение полезного результата, полученного при использовании средств и предметов труда, к затратам. Отражает качественный итог использования ресурсов материальных. Уровень Э.м.р. характеризуют две группы показателей. Одна из них выражает соотношение расхода материальных ресурсов (см. Средства произ-ва потребленные) и произведенной продукции, вторая — соотношение продукции и средств произ-ва примененных. Важнейшим показателем первой группы является материале/емкость. Для анализа эффективности отдельных групп и видов материальных ресурсов применяются показатели удельного расхода, выражающие отношение затрат этих материальных ресурсов к объему производимой продукции. Другая группа показателей уровня Э.м.р. включает показатели эффективности основных фондов (фондоотдача, фондоемкость).

 

ЯРЛЫК (label, tag) — 1) Изготовленная из картона, фанеры или др. материала бирка унифицированной формы, заполняемая на каждый шифр товарно-материальных ценностей на складе и прикрепляемая к ячейке стеллажа. 2) Изготовленный из бумаги или др. материала бланк определенной формы и размеров, прикрепляемый к продукции или ее упаковке или являющийся элементом продукции (упаковки); может содержать товарный знак, наименование продукции, штриховой код, маркировку, гарантийный срок хранения и т.п.

Предыдущий:

Следующий: